On résume trop souvent le véhicule électrique à l’électrification du moteur et l’ajout de batteries. L’arrivée de ces composants permet à certains nouveaux entrants de pénétrer sur le marché automobile. Mais, il ne leur donne pas un avantage déterminant. Et la simple évolution du véhicule, vers le zéro émission, ne permet pas non plus de modifier radicalement la mobilité. En revanche, l’électro-mobilité offre l’opportunité unique de repenser totalement l’architecture électrique/électronique et de concevoir des véhicules avec plus de flexibilité et d’introduire plus rapidement des innovations. Ce qui permet d’ouvrir le marché à de nouveaux arrivants et de dynamiser le secteur. Voici en substance les conclusions auxquelles arrive le projet « eCar IKT »*, soutenu par le ministère fédéral de l’économie et des technologies, et qui a réuni plusieurs acteurs de premier plan, dont ESG et Siemens.
Pendant 30 ans, l’industrie automobile a intégré des composants faisant appel à toujours plus d’électronique, du premier ABS au système d’assistance au freinage en passant par l’ESP. Ce choix du « toujours plus » a débouché sur une incroyable complexité. Les véhicules récents intègrent jusqu’à 100 unités de contrôle, avec des capteurs qui transmettent et reçoivent des informations en provenance de plusieurs bus de communication (LIN, CAN, MOST, FlexRay). Un empilement qui conduit à un véritable « mille-feuilles », et qui se double par ailleurs d’une complexité croissante au niveau des logiciels (10 millions de lignes de code, contre… 100 dans les années 70).
Pour toutes ces raisons, il convient d’introduire une nouvelle architecture électronique pour les véhicules électriques. Au même titre que l’informatique (open source, cloud computing) et l’aéronautique (architecture centralisée) qui ont su faire leur révolution culturelle, l’automobile doit changer de modèle. Les partenaires du projet, dont ESG, appellent ainsi à l’adoption d’une architecture simplifiée. En abandonnant les composants coûteux, et en remplaçant les pièces hydrauliques par des commandes « X by wire » (reliées par fil électrique), il est possible de réaliser des véhicules low cost – plus adaptés aux pays émergents - et offrant un très haut niveau de sécurité.
L’idée est donc de faire des véhicules plus simples, avec des composants réutilisables et jouant la carte de la fusion de données, et de faire la différence par une couche de « middleware ». L’intégration serait alors plus orientée « services », avec des modules capables de se connecter à Internet et d’aller chercher de l’information. Au sein d’une plateforme, il serait alors possible de gérer des fonctions comme l’auto partage, mais aussi d’autres services liés à la mobilité.
Ce type d’architecture aurait le mérite d’ouvrir plus largement le marché, de favoriser le recours à des fournisseurs de services et d’améliorer aussi l’après-vente en proposant des mises à jour logicielles. La mise en compétition des constructeurs avec des opérateurs de mobilité et d’autres acteurs aurait un effet vertueux sur l’innovation et la réduction des coûts. Le projet estime que l’Allemagne a une carte à jouer et que l’industrie robotique – qui fait appel à des capteurs de perception – serait un modèle à suivre pour l’automobile.
Sur un plan technique, il est réaliste de tabler sur des fonctions low cost en
2020. A l’horizon 2030, on pourrait alors concrétiser le rêve d’une « e-Car » totalement connectée, avec gestion intelligente de l’énergie, qui proposerait des services à la carte et pouvant éventuellement rouler toute seule…
*Architecture électronique et technologies de l’information au service de l’électromobilité
Rapport consultable à l’adresse :
http://www.fortiss.org/ikt2030/
