Objectif moins 200 kg après 2020

Dans le cadre des Rencontres Automobiles de Laval, qui étaient placées sous le signe des normes environnementales (contraintes ou opportunités ?), les acteurs présents ont évoqué l'allègement qui devient un axe stratégique pour les constructeurs automobiles. PSA Peugeot Citroën a ainsi exposé sa vision. L'objectif est de réduire immédiatement de 110 kg* la masse des véhicules pour gagner 10 g de CO2 et de se fixer l'objectif - ambitieux - de 220 kg après 2020. Pour y arriver, le groupe français compte utiliser de l'aluminium, du magnésium, mais surtout des matériaux composites dont la part est appelée à croître de façon significative.

Le message clé est qu'un groupe comme PSA ne va pas seulement chercher à réduire le CO2 par l'hybridation ou le moteur électrique. Comme on peut le voir sur ce schéma, le gain en conso pur (- 10 % à court terme) n'est qu'un des paramètres, avec l'aérodynamique et la résistance au roulement. Il est intéressant de noter que le poids des véhicules est passé de 750 à 1250 kg en moyenne (presque le double !) entre les années 70 et maintenant, et que chez PSA les modèles prenaient en moyenne 15 kg par an. Un phénomène qui peut s'expliquer par l'augmentation de la taille de la carrosserie, de celle des roues, par le poids du moteur diesel (plus lourd que l'essence), et par l'ajout au fil des ans des dispositifs de sécurité passive, des équipements de confort et de l'isolation phonique.

Alors, que compte faire PSA Peugeot Citroën ? Jouer à la fois sur l'épaisseur, la densité et la surface de la pièce. Le groupe va aussi employer un mix de matériaux, dont les aciers à très haute résistance, les alliages d'aluminium (bloc moteur, roues) et le magnésium, ainsi que les composites (fibres de verre, fibres de carbone, fibres naturelles, matrices thermoplastique ou thermodurcissable). La voiture de demain sera multi matériaux. On pourrait bien sûr mettre l'accent sur une de ces solutions. Ainsi, on pourrait gagner dans l'absolu 50 kg sur un véhicule tout acier à très haute résistance, 150 kg avec des alliages d'aluminium et 200 kg avec exclusivement des composites et des polymères. Mais, bien sûr, ce ne sera pas le cas pour des raisons liées au coût et pour des contraintes diverses. Pour sa part, Renault qui était aussi présent à cette conférence, a manifesté son intérêt pour les composites et a fait part de son attrait pour l'IRT Jules Verne - labellisé à Nantes dans le cadre du Grand Emprunt - et qui sera spécialisé dans ce domaine.

L'autre tendance est l'intégration plus poussée de matériaux verts (matériaux recyclés, fibres naturelles, polymères). L'objectif est de passer de 20 % aujourd'hui à 30 % en 2015, tout en maintenant la qualité et la sécurité, sans augmentation de la masse et du coût.

*Le résultat sera visible sur un futur modèle de la gamme, mi 2012.

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Concept Plastic Omnium : objectif 110 kg de moins

Voici un concept car que peu de monde a vu au salon de Francfort, et pour cause : il n'était visible qu'en coulisses du stand et sur invitation. Comme d'autres équipementiers, le français Plastic Omnium profite de l'événement pour présenter à ses clients des solutions d'avenir. Le Concept by PO est une maquette à échelle 1 qui montre comment, grâce à des matériaux composites, on peut réduire la masse d'un véhicule de 110 kg. Soit, un gain de 45 % par rapport à une structure en acier conventionnelle. Plastic Omnium a utilisé des thermoplastiques et des composites hautes performances, en employant le matériau le plus adapté à chaque application. Tout est fait "maison", à l'exception des pièces en bleu. Il est rassurant de voir que la France s'active aussi sur le chantier de l'allègement, qui est un thème majeur chez les constructeurs allemands.

Trois niveaux de performance sont illustrés sur le concept de caisse présenté sur le stand Plastic Omnium :
- Les composites semi-structurels sont renforcés par des fibres de verre coupées. Ces matériaux offrent des performances mécaniques satisfaisantes pour des doublures ou des panneaux non structurels. La liberté de design et l’intégration de fonctions sont maximales.
- Les composites hautes performances comportent des renforts tissés en fibres continues. Des taux de renforts au-delà de 50 % permettent d’utiliser ces matériaux sur des pièces structurelles dans les planchers, traverses et poutres.
- Les composites très hautes performances sont des matériaux renforcés par des fibres de carbone hautes performances. Les fibres sont principalement utilisées en renforts unidirectionnels et orientées suivant les directions des efforts principaux. Les taux de renforts peuvent atteindre 80 %.

Avec 25 000 tonnes de matériaux composites transformées par an, Plastic Omnium est N 1 en Europe, détenant 30 % du marché des applications composites automobiles. L'intégration d'Innoplast a permis à PO d'acquérir cette position dominante. L'équipementier propose un allègement à la carte, chacun des composants pouvant être pris séparément. Et, mieux encore : il a prévu aussi l'intégration de certaines pièces sur les chaînes de montage déjà existantes (et prévues pour accueillir l'acier). Une chose est sûre : l'arrivée progressive de véhicules électriques et hybrides va entraîner une évolution de ce qu'on appelle la caisse en blanc.

Et pour terminer, un mot des hayons hybrides. PO est le seul équipementier à associer en série le thermoplastique et les composites thermodurcissables, sur ce hayon "Higate", unique sur le marché et qu'on trouve par exemple sur la Peugeot 508 SW et le Range Evoque. Il est composé d’une peau peinte en thermoplastique et d’une structure en composite. La peau extérieure présente un rendu final identique à celui d'un hayon classique, une liberté de forme qui permet d’intégrer de nombreuses fonctionnalités ainsi qu’une résistance aux petits chocs. La doublure interne garantit, elle, la rigidité mécanique de l’ensemble et un coefficient de dilatation thermique identique à la tôle.
Le gain en poids est de 30 %.

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Mazda célèbre près d'un demi-siècle de technologie

Mazda, qui célèbre cette année ses 90 ans (dont 50 en tant que constructeur automobile), a été à l'origine de quelques innovations automobiles qui ont encore cours aujourd'hui. On pense notamment au moteur rotatif, qui équipe toujours la RX8, et dont la technologie a permis à Mazda de s'imposer aux 24 h du Mans en 1991. Ce moteur rotatif fonctionne à l'essence, mais il peut accueillir également de l'hydrogène. Mazda est en effet un des rares constructeurs à faire rouler des voitures avec de l'hydrogène en guise de carburant dans des moteurs thermiques, et en l'occurrence le seul à le faire avec un moteur rotatif. Ce procédé offre d'ailleurs un meilleur rendement qu'avec un moteur classique à pistons (type BMW). La RX8 Hydrogen RE hybride roule aujourd'hui au Japon, ainsi qu'en Norvège dans le cadre du projet HyNor. Il est à noter que Mazda utilise la même technologie sur un autre modèle expérimental, le Mazda 5 Hydrogen RE.


Voir la vidéo Mazda et l'hydrogène :



Mazda sait aussi optimiser les moteurs thermiques. Le constructeur japonais a développé un système de coupure automatique au feu rouge plus performant que les autres. Le i-Stop redémarre deux fois plus vite que les autres, en seulement 0,35 s. Cette prouesse est rendue possible par un logiciel évolué qui reconnaît la position des pistons dans les cylindres et peut sélectionner la chambre de combustion adaptée pour relancer le moteur en douceur.

Voir la vidéo i-Stop :



D'autre part, Mazda fait la différence avec d'autres techniques dont l'allègement. Il a été l'un des premiers à faire la chasse au kilos. On lui doit aussi un catalyseur utilisant les nano-technologies (70 % de matériaux précieux en moins, sans altérer les performances) et un nouveau filtre à particules en céramique qui nécessite moins de carburant en raison d'un rythme de regénération moins fréquent. Mais, on ne peut pas être bon partout. Mazda a dû récemment choisir une alliance avec Toyota pour rattraper son retard dans l'hybride et s'est converti sur le tard au véhicule électrique.

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Lamborghini fait la chasse au CO2

Signe des temps, c'est au tour de Lamborghini d'annoncer un programme ambitieux de réduction de ses émissions de CO2. La firme de Sant'Agata, qui appartient au groupe Volkswagen, va investir 35 millions d'Euros. Cette somme va permettre de contruire une usine avec des panneaux photovoltaiques pour économiser de l'énergie et réduire ainsi de 35 % les émissions de CO2 lors de la phase de production. Lamborghini prévoit également d'abaisser de 35 % les émissions de ses véhicules d'ici 2015. La marque va travailler à la fois sur l'allègement, le système stop & start, l'amélioration de la combustion, l'hybridation et les biocarburants. La nouvelle Gallardo avait déjà réduit de 18 % ses émissions par rapport à sa devancière. Tout cela va dans le bon sens et on peut rappeler que Bentley (autre marque de prestige, liée à VW) a surpris son monde au salon de Genève en introduisant un moteur flexfuel, alimenté aux biocarburants.
Les temps changent...

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Faurecia et Rhodia collaborent sur des sièges allégés

Spécialiste des équipements d'habitacle et en particulier des sièges, Faurecia s'est associé avec le chimiste Rhodia pour développer ensemble une nouvelle génération de composants destinés à la structure de sièges automobiles allégés. Le gain de poids est de 20 % par rapport à l'acier, grâce à des plastiques techniques polyamides de haute performance, tout en offrant les mêmes performances en matière de sécurité. Ce procédé, breveté par Rhodia a pour nom le Technyl® SI.

Cet accord de développement entre Faurecia et Rhodia allie l’expertise de pointe en design de sièges de Faurecia à la technologie en plastiques techniques de Rhodia, renforcée par un savoir-faire unique dans la simulation prédictive et la
conception de pièces. Un partenariat exemplaire qui permet de répondre aux contraintes des constructeurs par rapport au gain de poids pour les émissions de CO2. Les composants en sont actuellement au stade de développement avancé, pour une production en série prévue pour 2014.

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Mazda CX5 : la nouvelle référence des SUV (première partie)

Je vous propose une nouvelle série, consacrée cette fois au Mazda CX5. Pourquoi parler de ce modèle en particulier ? Il se trouve que le nouvel SUV de la marque japonaise est le premier à intégrer l'ensemble des technologies SKYACTIV développées par Mazda pour réduire la consommation et le CO2. Il soigne aussi l'aérodynamisme avec un coefficient de traînée de 0,33. Par ailleurs, ce modèle fait aussi la part belle aux équipements de pointe, qu'il s'agisse de la sécurité active ou du multimédia embarquée. Nous allons débuter cette série en trois volets par l'aspect environnement, car le CX5 peut en remontrer à la concurrence au niveau de l'allègement et de l'efficacité énergétique.

Le CX5 se voit appliquer la stratégie de Mazda, qui consiste à alléger d'au moins 100 kg les modèles de nouvelle génération. La caisse est ainsi plus légère et plus robuste grâce à l’optimisation de sa structure qui fait appel à des aciers à haute résistance (1800 MPa). Elle intègre par ailleurs des zones d’absorption multiples permettant de disperser efficacement l’énergie pour une sécurité exceptionnelle en cas de choc. On a pu le voir récemment avec l'obtention des 5 étoiles aux tests EuroNCAP. Les tout nouveaux châssis et structure SKYACTIV du CX-5 lui garantissent l’un des poids à vide les plus faibles de sa catégorie (1 345 kg pour le modèle le plus léger).

Le CX5 étrenne par ailleurs une toute nouvelle gamme des groupes motopropulseurs SKYACTIV à haut rendement de Mazda. Celle-ci comprend deux moteurs et deux transmissions (BVM 6 et BVA 6). Ces motorisations sont toutes dotées de série de l’i-Stop, le système évolué de coupure du moteur à l’arrêt (le CX-5 à moteur essence SKYACTIV-G redémarre en 0,35 seconde contre 0,40 seconde pour sa version à moteur SKYACTIV-D – soit les deux meilleures performances du marché). Une pompe électrique est associée à l'i-Stop pour assurer la continuité de clim' pendant les phases d'arrêt du moteur.

En diesel, le moteur SKYACTIV-D de 2,2 litres est disponible en deux niveaux de puissance : une version de 150 ch développant 150 ch pour un couple de 380 Nm et une version de 175 ch (réservée aux modèles 4WD) revendiquant une puissance de 175 ch pour un couple de 420 Nm. ces deux versions répondent d’ores et déjà aux exigences de la norme Euro 6, sans nécessiter de systèmes coûteux de post-traitement des gaz d’échappement. Leur secret réside entre autres dans leur taux de compression ultra-faible (14/1), leur conception allégée et leur double turbocompresseur à géométrie variable offrant une pression de suralimentation de 2,7 bars. Ils se distinguent aussi par les neuf cycles d’injection des injecteurs piézoélectriques à 10 trous à une pression d’injection maximum de 2 000 bars. Résultat : une consommation de moyenne de seulement 4,6 L/100 km (en cycle mixte pour la version Diesel de 150 ch avec traction avant et boîte de vitesses manuelle). Il en résulte un niveau d’émissions de CO2 de seulement 119 g/km – l’un des plus faibles en Europe sur le marché des SUV compacts.

Le moteur à essence SKYACTIV-G de 2,0 litres (165 ch en 2 roues motrices, 160 en 4WD) proposé sur le CX-5 adopte le même taux de compression, qui est en l’occurrence le plus élevé de sa catégorie. Un pari qui a nécessité d'enrichir le mélange et de faire appel à un long collecteur d'échappement et à des pistons spéciaux destinés à résoudre les problèmes de cliquetis. En conséquence, le SKYACTIV-G gagne 10 % en poids par rapport à son prédécesseur, le 2,0 l MZR, tout en affichant nettement moins de frottements internes, un couple plus généreux et de plus faibles niveaux de consommation et d’émissions (- 15 %).

Enfin, la transmission SKYACTIV-Drive conjugue les avantages des transmissions automatiques à convertisseur de couple classique, des transmissions variables en continu (CVT) et des transmissions à double embrayage. Avec son convertisseur de couple à prise directe, avec lock up d'embrayage et une gestion mécatronique, elle réduit la consommation de 7 %.
La prochaine fois, on va s'intéresser aux équipements de sécurité.

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Pour Michelin, il faut se fixer un seuil de 50 g par km en 2040

Cité par nos confrères du site Autoactu.com, l'un des meilleurs experts de Michelin, le docteur Patrick Oliva dit en substance que l'industrie automobile est mal partie pour respecter l'objectif de 95 g par km de CO2 en 2020 et qu'il faut redoubler d'efforts au cours de cette décennie, si on ne veut pas réchauffer le climat de la planète de plus de 2 degrés en 2100*. La solution serait de se fixer un seuil de 50 g/km de CO2 en 2040 ce qui est techniquement possible avec des véhicules très optimisés.

Qui est Patrick Oliva ? C'est le directeur prospective et développement durable de Michelin. On lui doit notamment le Challenge Bibendum, dont il est l'un des artisans. J'ai eu l'occasion de travailler avec lui sur quelques éditions de cet évènement unique en son genre, et qui consiste justement à évaluer les solutions de l'avenir. M. Oliva est également membre du conseil industriel de l’Agence internationale de l’énergie (AIE, dépendant de l’OCDE). Ce qu'il nous dit, c'est que l'année 2017 est une année charnière. Dans 5 ans, si rien ne change, on aura peut être atteint un point de non retour. Il faut donc "poursuivre les progrès le plus loin et le plus vite dans l’efficience des moteurs et rechercher des voies alternatives au carburant pétrole. Il ne s’agit pas de l’éliminer mais d’en consommer moins dans les véhicules. Les progrès accomplis ont été considérables et nous en avons encore sous le pied".

Les solutions passent par l’allègement des véhicules, le recours à des sources d’énergie à moindre empreinte (dont l'hybridation, le véhicule électrique et sans doute l'hydrogène dans lequel Michelin s'investit), des pneus encore plus écologiques, le développement des réseaux intelligents, ou encore un partage plus important de la voiture dans les villes. A ce stade, l'évolution passe sans doute par une réflexion mondiale et pas seulement européenne. Je pense aussi qu'il est nécessaire d'avoir des procédures d'homologation plus réalistes.

*L'hypothèse basse du GIEC, la plus pessimiste évoquant une hausse de 6 degrés.

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Audi va utiliser une technologie du futur pour sa R18 TDI aux 24 H du Mans

La marque aux anneaux a fait une première sortie remarquée, lors des récents essais pour les 24 H du Mans. Sous sa robe sombre et high tech, la R18 TDI s'est montrée plus véloce que les Peugeot 908. A six semaines de l'événement, le constructeur allemand lève un peu le voile sur le moteur. Le V6 TDI, plus léger de 25 % par rapport à l'ancien V10, développe plus de 540 ch. Ce bloc diesel est une vitrine technologique qui embarque des composants que retrouveront un jour les automobilistes sur des modèles de série.

En fait, plusieurs pistes ont été explorées, dont la technologie hybride et la récupération d'énergie. Le Dr Ullrich, patron d'Audi Motorsport, a préféré assurer avec un diesel classique. Mais, dès que la solution aura fait la preuve de sa fiabilité, elle sera utilisée au Mans. L'architecture du V6 TDI autorise d'ailleurs une évolution vers l'hybride. Mais, pour revenir à ce moteur diesel, la singularité provient d'un concept déjà utilisé en Formule 1 dans les années 80 et qui a pour nom "hot side inside". Les collecteurs d'échappement, qui étaient placés de part et d'autre du moteur, ont finalement été intégrés entre les deux rangées de cylindres. Il en résulte un meilleur écoulement de l'air et un centre de gravité plus bas. L'autre atout de ce moteur est son angle d'ouverture à 120 degrés, qui en fait un démonstrateur technologique. Audi n'utilise qu'un seul turbo - un turbo à géométrie variable emprunté à Garrett et déjà présent sur la R15 TDI - au lieu de deux. Placé au dessus du moteur, il renvoie l'air extrait de la prise d'air directement sur le toit de l'auto, ce qui permet de convertir la pression dynamique générée à haute vitesse sans perdre de puissance au passage. Et l'autre trouvaille est un système de refroidissement assez unique pour les têtes de cylindres qui pourrait trouver une suite pour les modèles de série. En plus, ce moteur est le plus silencieux jamais conçu par Audi en compétition.

Par ailleurs, Audi a peaufiné chaque détail afin que la R18 TDI soit une voiture « light » et même « ultra light ». Le gain de poids aura un effet bénéfique sur la performance et la réduction de la consommation, selon la marque allemande. D’une certaine façon, ce sera le reflet sur la piste de ce qu’Audi réalise déjà sur les modèles de série. Autres détails techniques : la boîte de vitesses à 6 rapports est à commande électrique et les feux sont à LEDS comme sur les modèles de série. L’aérodynamisme a été conçu aussi de façon à mieux refroidir l’habitacle.

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Lotus veut convertir les constructeurs à l'allègement d'ici 2020

Lotus Engineering a réalisé une étude qui montre que l'on peut réduire de 38 % la masse d'un véhicule pour un surcoût de 3 %, hors moteur. Pour ce faire, la société anglaise a "désossé" une Toyota Venza (un modèle US) pour comprendre la répartition des masses et a utilisé en remplacement des matériaux plus légers (aluminium, magnésium, composites) et d'autres plus résistants (acier). Lotus a aussi amélioré l'intégration des composants et employé des techniques innovantes d'assemblage. La marque a travaillé sur deux concepts, l'un pouvant être appliqué en 2017, l'autre en 2020.

Pour 2017, la réduction de la masse serait de 21 % avec une économie à la clé de 2 %. La version pour 2020 est encore plus radicale, avec une réduction de 42 % du poids de la carrosserie. Par ailleurs, Lotus a décidé de remplacer les éléments mécaniques de l'habitacle par des commandes électriques, en supprimant carrément la console de bord. Le conducteur et le passager disposent directement de modules avec les fonctions clé.
L'approche va dans le sens du Département américain de l'Energie qui a estimé qu'une réduction du poids de 33 % d'un véhicule pouvait abaisser de 23 % la consommation de carburant. Grâce à cette étude, publiée par l'International Council of Transportation, Lotus espère faire partager son esprit d'allègement. N'oublions pas que la devise de la marque est : "light is right".
Lien vers l'étude : http://www.theicct.org/documents/0000/1430/Mass_reduction_final_2010.pdf

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BMW fait dans le "light" avec un effort sans précédent sur l'allègement

Dans le cadre de sa stratégie Efficient Dynamics, BMW avait jusqu'ici réussi à abaisser graduellement la consommation de carburant, tout en préservant - et même en l'augmentant - la performance. Mais aujourd'hui, il ne suffit plus d'optimiser les moteurs ou de jouer sur l'électronique. Il devient impératif de gagner du poids. C'est ainsi que la marque allemande a décidé de faire le pari de la construction légère intelligente. Ce concept, qui intervient à tous les niveaux du développement d'un projet – de la conception des caisses en blanc à l’aménagement de l’habitacle en passant par la construction des moteurs et la technique des liaisons au sol – est appliqué à la lettre. Et en tenant compte également de l'éco bilan et de la recyclabilité. Il permet d'utiliser des matériaux alternatifs à l'acier (aluminium, magnésium) et des matières synthétiques, ainsi que des mousses, des composites (avec fibre de verre) et même des matières premières renouvelables.

La nouvelle Série 5 reflète cette nouvelle tendance. Elle est équipée de portes, de panneaux latéraux avant et d’un capot moteur en aluminium. À elles seules, les portes en alu font gagner 23 kilos sur chaque voiture. Les progrès atteints dans la technique de fabrication permettent par ailleurs d’augmenter le pourcentage des nuances d’acier à haute résistance, de façon à respecter les exigences sans cesse croissantes en matière de sécurité en cas de collision sans pour autant devoir augmenter le poids. Parmi les mesures de construction légère réalisées sur les BMW de série actuelles, on peut citer par exemple les arbres de transmission allégés (- 0,8 kg), un carter de colonne de direction en magnésium (- 2,0 kg), ou encore un support de pédales en matière synthétique et une pédale d’embrayage en matière synthétique (- 1,5 kg). Pour un proche avenir, les ingénieurs d’étude de BMW Group, réunis dans un projet d’étude mené toutes liaisons au sol confondues, planchent sur des innovations de construction légère permettant de réduire le poids de plus de 20 kilogrammes. Celles-ci font appel à de l'aluminium et à des matériaux synthétiques renforcés par de la fibre de verre.

BMW est par ailleurs un pionnier du plastique renforcé en fibre de carbone(PRFC), qu'il a d'abord utilisé sur les séries M, avant de le décliner sur les futurs modèles électrifiés (i3 et i8 de 2013). Ces deux modèles disposeront d’un habitacle d'une résistance extrême et pourtant nettement moins lourd que l’acier et l’aluminium. Ce matériau, que l'on trouvait essentiellement en Formule 1 et dans l’aviation, va ainsi faire son entrée dans la fabrication d’automobiles construites en grande série. Par ailleurs, BMW envisage d'utiliser les résidus de découpe, et de les imprégner de résine, pour augmenter la part des composants en carbone dans tous les segments de la marque. La résistance du matériau obtenu par ce biais équivaut à celle d’un composant d’acier classique, mais avec moins d’un quart du poids de ce dernier.

Avec la part sans cesse croissante de composants en aluminium et de magnésium, BMW a aussi réussi à alléger le poids de ses moteurs. Mais, les motoristes planchent aussi sur des composants innovants. Exemple : l’encapsulage du filtre à particules, qui permet de renoncer à une partie des isolations phoniques mises en oeuvre jusqu’ici. Encapsulé, le filtre à particules atteint plus vite sa température de fonctionnement optimal après le démarrage à froid. La nouvelle conception améliore ainsi en même temps la longévité du système de dépollution des gaz d’échappement. Autre exemple : un recouvrement antibruit du système d’entraînement par courroie, appelé cloison moteur avant. Ce dispositif absorbe les bruits moteur s’échappant du carter moteur et de la culasse et ressentis comme désagréables en raison de leur fréquence élevée. Le matériau alvéolaire utilisé sur cette cloison se distingue par son poids plume et en même temps par une excellente capacité d’absorption acoustique. L’encapsulage du carter d’huile assure également une isolation phonique
agissant directement à la source. BMW a aussi conçu une isolation (avec un matériau à fibres et une couche de mousse moulée) qui permet de réduire les bruits sur les carters d'huile en métal.

Et parce la réduction des masses non suspendues et en rotation a une incidence directe sur l’agilité de la voiture, BMW attache une importance toute particulière à l’optimisation du poids au niveau des suspensions, du guidage des roues et des systèmes de freinage. Le constructeur a par exemple lancé dès 1996 des trains roulants réalisés presque entièrement en aluminium. J'ai pu voir à Munich des "slim brakes", des disques de freins hyper fins, mais tout aussi efficaces. Outre le gain de poids, les liaisons au sol allégées permettent d'améliorer encore le tarage et, par là, le confort, pour raccourcir encore les distances de freinage et réduire les efforts introduits dans la carrosserie.

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Range Evoque : le SUV du futur selon Land Rover

Présenté en première Mondiale à Paris l’an dernier en tant que concept, et révélé sous sa forme définitive à Genève, l’Evoque fera ses débuts sur le marché en septembre prochain. J’ai eu l’occasion de le découvrir au cours d’une escapade en Angleterre, au centre technique Jaguar-Land Rover de Gaydon, près de Birmingham. Si le Range Evoque séduit par son look, c’est bien plus qu’un SUV « lifestyle ». C’est un modèle qui fait la synthèse de plusieurs technologies de pointe, aussi bien pour l’aide à la conduite que pour l’efficacité énergétique et le multimédia.

Sur le premier plan, l’Evoque est avant tout un vrai Land Rover. C'est-à-dire qu’il a des capacités de franchissement dignes de ses glorieuses aînées, en version 4 roues motrices. Signalons au passage que ce modèle étrenne les suspensions Magneride. Ce dispositif, inventé à l'origine par l’équipementier Delphi, utilise un fluide magnéto-rhéologique dont la viscosité change 1000 fois par seconde pour adapter la suspension en fonction de l’état de la route. Pour la première fois, le Magneride est utilisé sur un SUV (on le trouve plutôt sur des coupés) et pour un usage tout terrain.

Voir la vidéo sur l'Evoque et ses qualités dynamiques :



L’avantage est évident, car le conducteur peut  sélectionner au choix le mode confort ou dynamique et avoir un amortissement assez remarquable. L’Evoque a beau être haut sur pattes, il se maintient très bien dans les virages et sur mauvais revêtement. Autre atout : il y a des caméras pour une surveillance à 360 degrés autour du véhicule.

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L’autre apport est le parking automatique – un classique aujourd’hui, diront certains, qui facilite grandement le stationnement.

L’Evoque est aussi un SUV « vert », n’en déplaise aux écologistes. Dans le cadre de sa démarche environnementale, Land Rover a eu une approche globale. Ainsi, les ingénieurs ont pris en compte l’ensemble du cycle de vie et ce modèle sera le premier à être certifié par plusieurs normes ISO. Concrètement, l’Evoque a fait l’objet d’un gros travail d’allègement (toit et capot en aluminium, traverse de planche de bord en magnésium, hayon en composite) et intègre par ailleurs des composants recyclés (dont certains issus du recyclage de bouteilles en plastique), à hauteur de 16 kg par véhicule.

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Le travail a porté aussi sur les moteurs, aussi bien essence que diesel, avec un meilleur rendement et la présence d’un système stop-start. Land Rover a aussi prévu une aide au changement de vitesses pour aider le conducteur à consommer moins. Précisons par ailleurs que l’Evoque existera dans une version deux roues motrices avec un moteur diesel eD4 de 150 ch (moins de 130 g de CO2). Un choix jugé plus pertinent qu’une version hybride, même si la firme étudie par ailleurs cette technologie.

Pour la partie multimédia, le Range Evoque sera aussi un SUV connecté. A bord, le conducteur peut relier son iPod/iPhone, une clé USB, écouter de la musique en Bluetooth, alors que les passagers bénéficient à l’arrière d’un tuner pour recevoir la télévision numérique terrestre.

Voir la vidéo multimédia :



Il est également prévu de proposer Internet à bord, via une liaison Wi-Fi, dès l’année prochaine. L’Evoque sera le premier modèle à le proposer, avant que cela ne soit étendu au reste de la gamme. Sinon, j’ai bien aimé l’écran « dual view » qui permet  au conducteur de consulter le GPS, alors que le passager peut visionner un film, sans se gêner l’un l’autre.

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Pour toutes ces raisons, le Range Evoque préfigure clairement le futur chez Land Rover.

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