Renault Trucks lance en test le plus gros camion électrique du monde

Si vous habitez Lyon, vous risquez de croiser d'ici quelques mois un camion électrique de Renault Trucks. Et pas n'importe lequel, puisque ce modèle Midlum 16 tonnes zéro émission est le plus gros camion électrique jamais mis en circulation sur la route. Il embarque un moteur de 103 kW et 3 packs de batteries de 150 kWh. A partir de début 2012, il va approvisionner pendant un an en produit frais huit magasins Carrefour de centre-ville et de l’agglomération lyonnaise. L’utilisation de ce camion silencieux permettra de livrer les magasins de centre-ville plus tôt le matin (à partir de 5 heures et avant 7 heures) afin de respecter la tranquillité des riverains. Le camion frigorifique 100 % électrique rejoindra ensuite la plateforme logistique de Saint-Pierre-de-Chandieu pour livrer le magasin Carrefour Planet de Vénissieux en début d’après-midi. Il effectuera au total un trajet de 75 km.




Ce véhicule a été spécialement conçu pour répondre à l’évolution actuelle des réseaux de distribution dans les grandes métropoles. Il offre un confort sonore incomparable pour le conducteur et les riverains, dans un respect total de l’environnement. Ce camion peut transporter 5,5 tonnes de marchandises sans rejeter d'émissions. Son autonomie est de 100 km et il peut être rechargé complètement en seulement 8 heures. Il possède ainsi toutes les qualités pour se fondre dans son environnement urbain. Ce véhicule inédit est le fruit d’une étroite collaboration entre Renault Trucks, PVI et IFP Energies nouvelles. Il a été développé dans le cadre du projet Melodys, soutenu par le fonds démonstrateurs de l’ADEME. Il entre dans le cadre d’une expérimentation dont le but est de tester, dans des conditions réelles, des technologies qui pourraient être intégrées à la production de série dans le futur.

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Si si, Renault travaille sur l'hybride

Même si le programme phare est le véhicule 100 % électrique, on voit mal comment la marque au losange pourrait faire l'impasse sur l'hybride, et ce d'autant que Nissan inaugure une nouvelle plateforme en la matière avec l'arrivée de l'Infiniti m35h et qui sera étendue par la suite à d'autres modèles. Il ne faut pas oublier non plus que Renault vient - enfin - de passer au stop & start avec le nouveau Dci 1,6L 130 Energy, ce qui est une forme de micro-hybridation. J'ai choisi de vous parler aujourd'hui d'un programme de recherche dans lequel Renault est impliqué depuis 2009 et qui arrive à terme cette année. Il s'agit de VELROUE (Véhicule Utilitaire Léger hybride bi mode), un programme labellisé par l'Ademe dans le cadre du Grenelle de l'Environnement et qui réunit plusieurs partenaires dont Michelin et l'IFP Energies Nouvelles.

Sur la base d'un Kangoo, il s'agit plus exactement d'un véhicule bi-mode. Il peut fonctionner en mode thermique avec son moteur diesel. L'autre mode est l'électrique, grâce à l’implantation de deux moteurs-roues de technologie Michelin (le fameux système Active Wheel), montés sur le train arrière et alimentés par un pack de batteries.  Le moteur thermique joue dans le cadre de ce démonstrateur le rôle d'un "range extender". Il permet de rouler en extra-urbain et de conserver l'autonomie d'un véhicule conventionnel.



Le Kangoo Elect'Road, qui a été commercialisé jusqu'en 2003 par Renault, utilisait peu ou prou la même logique. Toutefois, l'utilitaire embarquait un moteur beaucoup plus petit (500 cm3 bi-cylindres). Il sera intéressant de voir quelle suite sera donnée au projet VELROUE par l'Ademe, car le mariage entre deux énergies paraît pertinent. Pour mémoire, le dernier concept Renault faisant appel à la technologie hybride était l'Ondelios, lors du Mondial de l'Automobile 2008

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Le pétrole bleu va-t-il s'imposer dans l'automobile ?

Allons-nous rouler demain avec du biocarburant produit à partir des algues ? Selon IFP Energies Nouvelles, plus d’une centaine de sociétés dans le monde sont actives dans ce domaine. Il ne s'agit pour le moment que de travaux expérimentaux, mais on trouve dans le lot des groupes pétroliers qui ont récemment lancé des projets à grande échelle, come ExxonMobil, Shell, ENI, ou encore Chevron. Rien qu'aux États-Unis, plus d’une trentaine de compagnies expérimentent les différentes approches pour cultiver et convertir les algues en carburant. La plupart envisagent de produire du biodiesel à partir de microalgues lipidiques*, d'autres se concentrant sur l'éthanol. Le potentiel est là, car selon un rapport du Département américain de l'Energie, les micro-algues pourraient à terme remplacer environ 17 % des importations pétrolières américaines.

Pour Riggs Eckelberry, PDG de la firme américaine Originoil, le carburant tiré des micro-algues pourrait être produit pour seulement 2,28 dollars le gallon (soit environ 0,46 euros le litre). Soit, près de deux fois moins que le prix actuel à la pompe. Originoil est une des sociétés aux Etats-Unis, avec Sapphire Energy, dans laquelle Bill Gates a investi, et qui ont mis au point des technologies d'extraction rentables du carburant produit par ces micro-organismes marins. Si le pétrole bleu" se destine d'abord aux militaires et au transport aérien, il pourrait concerner dès le début des années 2020 la grande consommation avec l'automobile.

Comparativement aux autres sources de biocarburant, ces micro-organismes sont beaucoup plus productifs, avec un rendement virtuel à l'hectare allant jusqu'à 25 000 litres contre 6 000 litres pour l'huile de palme, la plus productive actuellement en exploitation. Contrairement aux bio et agrocarburants issus de céréales ou d'oléagineux, la production de biocarburant à partir micro-algues n'a aucun impact sur la production alimentaire. Mais surtout, ces micro-organismes unicellulaires se développent très rapidement dans l'eau salée de l'océan.

En France, des travaux sont également menés dans ce domaine. Par exemple, le Pôle Mer de la région PACA mène le projet Salinalgue. Les zones littorales humides du sud de la France présentent un écosystème et un environnement particulièrement favorables au développement de l’algoculture. L'objectif est de cultiver une microalgue native (Dunaliella salina) à grande échelle en milieu ouvert sur des salines inexploitées et son bioraffinage afin de commercialiser différents bioproduits dont un biocarburant de nouvelle génération ayant de hautes performances en termes de rendement de production à l’hectare et de réduction d’émission de gaz à effet de serre (GES). A l’issue du projet, une industrialisation progressive sur 6000 ha est prévue à partir de 2015.

Toutefois, le procédé de transformation doit faire la preuve de son modèle économique. L'huile est extraite des algues selon différents méthodes (centrifugation, traitement au solvant, lyse thermique, etc.). Ensuite, il faut la convertir en biocarburant avec les mêmes procédés que ceux utilisés pour les huiles végétales classiques :
- la transestérification, qui fait réagir l'huile algale avec du méthanol ou de l'éthanol, produit un ester d'huile algale ou biodiesel, comparable à celui obtenu à partir des autres types d'huiles végétales. Il peut être mélangé au gazole en proportion limitée à une dizaine de pourcent volume.
- l'hydrogénation catalytique qui fait réagir l'huile en présence d'hydrogène, suivie d'un hydrocraquage, produit des hydrocarbures qui peuvent être incorporés en quantité importante au gazole ou au kérosène.

La filière est prometteuse. Mais, le plein d'algues à la pompe n'est pas encore pour demain matin.

*riches en huile

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Un filtre à particules pour les moteurs à essence en vue d'Euro 7

Non, vous ne rêvez pas... Les moteurs à injection directe essence émettent eux aussi des particules, et beaucoup même quand ils fonctionnent en mode hybride, dans certaines plages. Mais, le niveau restait dans des proportions acceptables par rapport aux normes en vigueur. Ce ne sera en revanche pas la même histoire quand entreront en vigueur les normes Euro 7 en 2020. C'est la raison pour laquelle un projet de recherche, baptisé TRIPTIC-H (TRaItement des ParTICules issues de moteurs à injection directe essence pour une application véhicule Hybride), vise à développer une solution de post traitement pour éliminer les particules ultra fines. Et on s'achemine donc vers un filtre à particules, adapté aux moteurs à injection directe essence. Le projet est piloté par l'IFP Energies Nouvelles avec un certain nombre de partenaires*, dont PSA ce qui indique au passage que le constructeur planche aussi sur l'hybride essence.

Pour ce projet, le consortium examine actuellement deux pistes. La première consiste à filtrer les particules, en complément d'un catalyseur classique trois voies, et à les oxyder en présence de gaz pauvres en oxygène. Cette solution requiert des catalyseurs sans métaux précieux. La seconde option consiste à traiter simultanément les particules et les émissions de gaz au sein d'un seul et même support. Une solution qui a le mérite de favoriser une meilleure intégration au sein du véhicule. Les deux hypothèses de travail feront l'objet de prototypes, testés en laboratoire puis sur banc moteur pour la (ou les) solution(s) retenue(s). Le développement du filtre à particules pour moteur à injection directe essence fera aussi l'objet d'un développement pour les stratégies de contrôle moteur, de façon à oxyder les suies sans que ces dernières ne viennent s'accumuler. Le projet est soutenu par l'ANR (Agence Nationale de la Recherche).

*CTI (PME spécialisée dans les céramiques techniques et les membranes pour la filtration des liquides), ICRECLYON (labo de recherche à Lyon spécialisé dans la chimie verte), PSA Peugeot Citroën, Saint-Gobain CREE (centre de R&D commun aux différents activités)

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L'IFP travaille sur un nouveau projet de véhicule décarboné intelligent

Nom de code : PIME. La Plate-forme Innovante pour une Meilleure Effacité énergétique est le nouveau projet de recherche piloté par l'IFP Energies Nouvelles, via le réseau des Instituts Carnot et avec des partenaires comme le CEA. L'objectif est de développer un véhicule décarboné intelligent en menant des recherches sur trois axes : le véhicule hybride rechargeable, les technologies de l'information et de la communication au service de l'efficacité énergétique, ainsi que les véhicules flex fuel alimentés par des mélanges éthanol-essence.

Pour mener à bien ces travaux, le projet PIME utilisera le démonstrateur véhicule hybride rechargeable d'IFP Energies nouvelles. Il s'agit de Flex Hybrid, un prototype en cours de développement et que l'ont peut voir ici en photo. Deux types de capteurs seront proposés par le CEA-LETI : des imageurs pour la détection des autres véhicules et des accéléromètres utilisés en réseau, sans fil, dans le véhicule. L’institut Carnot IFP-Moteurs exploitera les informations fournies par ces capteurs pour optimiser la répartition de puissance entre le moteur électrique etle moteur thermique. L’institut Carnot Ingénierie@Lyon étudiera la localisation optimale des capteurs et la possibilité d'alimenter ces capteurs par l'énergie récupérée lors des vibrations. L'institut Carnot ESP sera en charge pour sa part de la détection et de la localisation des défauts des capteurs et de la compatibilité électromagnétique du réseau de capteurs.
Les travaux porteront par ailleurs sur le moteur thermique, et plus particulièrement l'amélioration du mélange éthanol-essence. Les instituts Carnot IFP-Moteurs et ESP contribueront ainsi à la maîtrise de la combustion du carburant. Enfin, une électronique de puissance innovante sera étudiée par Energies du Futur en collaboration avec l’institut Carnot IFP-Moteurs.
Le projet PIME doit durer 3 ans.

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