Voilà au moins un domaine où la France n'est pas en retard. Même si l'Allemagne est en avance sur nous, notre pays a la chance d'avoir à la fois de la matière première et de la matière grise pour faire avancer le dossier des agrocarburants (c'est un terme qui passe mieux que biocarburants auprès des écologistes). L'actualité vient du fait que le CEA (Commissariat à l'Energie Atomique) et ses partenaires, dont Air Liquide et Choren, viennent de lancer la première phase d'un projet visant à produire des biocarburants de seconde génération. Le site de Bure-Saudron, à la lisière de la Haute-Marne et de la Meuse, va produire à partir de 2011 ce qu'on appelle du BTL : Biomass To Liquids. Ce site pilote va permettre de tester l'ensemble de la filière, depuis la collecte de biomasse jusqu'à la production de carburants (en passant par la gazéification et la conversion en carburant synthétique par le procédé Fischer-Tropsch). L'usine produira 23 000 tonnes de carburants, dont du biodiesel, du kérosène et du naphta. Précisons au passage que l'ajout d'hydrogène, pour l'amélioration du rendement lors de la conversion de la biomasse, constitue une première mondiale dans ce projet.
Il convient de rappeler que le projet Futurol, qui porte lui sur du bio-éthanol de seconde génération, avait été lancé fin 2008. Le projet est porté par le pôle de compétitivité IAR (Industrie et Agro-Ressources) en Champagne-Ardennes avec le concours notamment de l'INRA, de l'IFP et de Total. L'objectif est de passer du sucre de la betterave et de la graine des céréales à la plante entière pour fabriquer des carburants. On extrait la cellulose de la plante et on utilise des enzymes, d'où le nom d'éthanol ligno-cellulosique. A surface équivalente, on produira plus d'essence verte, sans impact sur l'alimentation. L'objectif est de produire 180 000 tonnes de bio-éthanol par an sur le site de Bazancourt (Marne) et de commercialiser ce produit en 2015, date à laquelle le marché sera prêt à absorber ce carburant. La France, qui a devancé la directive européenne (5,75 % de biocarburants dans les carburants en 2010) et qui a décidé de porter ce chiffre à 7 %, a certes fait des erreurs (filière désastreuse de l'éthanol E85), mais elle est dans le bon wagon pour les biocarburants de seconde génération.
Air Liquide a organisé hier un événement destiné à attirer l’attention des leaders d’opinion sur l’état d’avancement de l’hydrogène dans l’automobile. Il a eu lieu sur le circuit de Marcoussis, dans l’Essonne, en présence de plusieurs constructeurs* et de partenaires**. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la France n’est vraiment pas en pointe sur le sujet. C’est même l’un des rares grands pays industrialisés à ne pas avoir de stratégie arrêtée. Le thème n’a même pas été abordé lors du Grenelle de l’Environnement et pas plus à ma connaissance pour les Investissements d’Avenir… Ainsi, alors que plusieurs grands constructeurs ont annoncé leur intention de sortir des modèles d’ici 2015 et même avant, et que le développement de l’infrastructure de remplissage a déjà commencé dans certains pays (Allemagne, Corée du Sud, Japon, USA…), nos pouvoirs publics n’ont rien prévu. C’est d’ailleurs une différence majeure avec l’Allemagne qui, dans le cadre de son plan pour la mobilité électrique, a choisi elle de développer la pile à combustible.
C’est dans ce contexte, et alors qu’il travaille activement avec plusieurs partenaires, qu’Air Liquide a voulu montrer que la technologie est au point. Oui, les voitures roulent. Les journalistes ont pu d’ailleurs tester plusieurs modèles, dont la Honda FCX Clarity, la Hyundai Ix35 FCV, la Mercedes Classe B F-Cell, ou encore la Toyota FCHV-adv. On pouvait aussi voir l’Opel Hydrogen 4, le taxi Black Cab des JO de Londres, ou encore le scooter à hydrogène Suzuki Burgman.
Voilà comment ça marche :
Pour l'anecdote, LCI m'a demandé de participer au journal de 18 h pour faire le point. Voici la séquence.
Je retiens de cette manifestation plusieurs points : d’abord l’ignorance de pas mal de journalistes – persuadés que la technologie était abandonnée et à qui « on vend » plus souvent sans doute l’électrique à batterie-, et surtout l’inertie des constructeurs français. Peugeot, qui présentait en statique sa 307 CC Fisypac hybride-pile à combustible, semble avoir arrêté tout développement. Quant à Renault, il n’a même pas fait l’effort de sortir sa Scenic H2 du garage. Voilà qui laisse songeur, pour ces premiers tests sur le sol français et face aux caméras de télévision.
Le plus intrigant dans cette affaire est que nous avons des champions français de taille mondiale. Ainsi, Air Liquide est le leader de son secteur, avec une production annuelle de 9 milliards de mètres cube. Il livre de l’hydrogène partout dans le monde dans des stations, mais pas en France. Michelin, qui développe des activités en dehors du pneu, a conçu une pile à combustible qui servira de « range extender » pour augmenter l’autonomie de la F-City électrique de FAM Automobiles (une auto qui sera présentée en première mondiale au congrès Mobilis de Belfort, à la mi-novembre). J’ai même découvert que SymbioFCell, le fabricant de piles à combustible qui va équiper la Green GT en vue des 24 Heures du Mans, était situé à Chambéry. Autrement dit, nous avons une filière et les pouvoirs publics l’ignorent totalement. Je m’interroge d’ailleurs sur l’absence du CEA à cet événement.
Pour mettre fin à cette situation ubuesque, Air Liquide propose donc d’investir en France pour amorcer la naissance d’un réseau de stations-services. Il propose d’en créer une vingtaine, dans l’hexagone seul, ou réparties sur la France et l’Allemagne. Il va de soi qu’Air Liquide ira là où se situe la demande. Les journalistes présents hier ont pu constater que le plein d’un véhicule à hydrogène ne prend que 5 mn, à comparer avec les 8 h d’un véhicule électrique ou même la demi heure en recharge rapide. Et cela pour une quantité d’énergie qui permet de faire de 400 à 500 km (800 km en mode hybride pour Toyota). Air Liquide propose également d’investir dans la recherche pour développer ce qu’il appelle le « Blue Hydrogen », autrement dit un hydrogène plus « vert » obtenu à partir d’énergies renouvelables et avec moins de carbone.
Et pendant ce temps, les constructeurs étrangers avancent à grands pas. Ainsi, Mercedes va sortir en 2014 une Classe B F-Cell de série, qui sera produite en petite série (plusieurs milliers d’exemplaires) et au prix d’une hybride diesel. Pour sa part, Toyota annonce la sortie en 2015 d’une berline à hydrogène. Plus de détails seront données a priori en décembre, lors du salon de Tokyo. Ces constructeurs maîtrisent la pile à combustible, alors qu’ils sont également présents sur l’hybride et l’électrique, tout en continuant à améliorer leurs moteurs thermiques. Tout est dit. La terre tourne et elle va de plus en plus vite.
Alors que l'on parle surtout de la voiture électrique, présente avec la Zoé et la Smart Fortwo ED, la prochaine génération de modèles zéro émission se prépare. Ainsi, on peut voir sur le stand Nissan la TeRRA. Ce concept est un SUV dont la transmission 4x4 s'appuie sur 3 moteurs électriques, alimentés par une pile à combustible. Cette pile, d'origine Nissan, revendique une densité d'énergie qui est une première dans le monde (2,5 kW/L). La marque japonaise a réduit par six les coûts par rapport à l'équipement de génération précédente. Alors que Daimler et Renault-Nissan ont annoncé travailler en commun sur l'hydrogène, voici un message clair : l'hydrogène va devenir accessible.
Voir la vidéo de la Nissan TeRRA :
L'hydrogène est également présent chez Toyota, qui montre sa FCV-R.
La marque japonaise a déjà annoncé la sortie d'un modèle dérivé de ce concept en 2015. Un horizon que visent également d'autres acteurs, dont Hyundai, qui expose le ix35 FCV sur son stand.
Le coréen est en fait l'un des constructeurs impliqués dans le cadre du European Hydrogen Road Tour*, avec Honda, Mercedes et Toyota. Leurs modèles sont à l'essai sur la piste d'essai pour la voiture électrique et aujourd'hui seulement pour le grand public. C'est l'occasion de découvrir des modèles dont la technologie est prête et dont l'autonomie, selon les modèles, varie de 400 à 800 km. Les essais se déroulent grâce à Air Liquide, qui est le partenaire pour le remplissage en hydrogène de ces véhicules.
A ce propos, j'ai discuté avec Pierre-Etienne Franc, qui est le directeur des technologies du futur chez Air Liquide. Il m'a confirmé que l'infrastructure se mettait en place en Allemagne, au Japon, aux USA... Mais, évidemment pas en France. Notre beau pays a un problème avec l'hydrogène, car les deux constructeurs nationaux ont opté pour l'électrique à batterie. Et comme les pouvoirs publics n'ont pas tellement envie d'associer Mercedes dans des projets de recherche en France, voici pourquoi on regarde passer les trains.
Heureusement, il y a des acteurs tricolores qui se bougent un peu. Ainsi, on peut voir le Hy Kangoo de SymbioFcell. C'est une version du Kangoo ZE avec un prolongateur d'autonomie qui utilise une pile à combustible. La société, qui est basée à Grenoble, a collaboré avec le CEA pour intégrer cette pile, qui prend le relais des batteries lorsque le niveau de charge devient critique. Le Hy Kangoo a deux fois plus d'autonomie. En outre, la PAC fournit la chaleur nécessaire au chauffage sans faire appel aux batteries. Autre avantage : une recharge totale ne prend que 3 à 5 minutes au lieu de plusieurs heures pour les batteries classiques. SymbioFcell dispose en France de la première usine intégrant une ligne de production à l’échelle industrielle et de bout en bout de systèmes piles à hydrogène à destination des marchés du transport et de la mobilité.
Et en plus, comme ils sont sympas chez SymbioFcell, ils m'ont offert un flacon d'eau de pile. L'eau en question, qui est issue de la transformation chimique de l'hydrogène en courant électrique, vient de la green GT H2 ! Oui, il s'agit bien de l'eau issue de la pile à combustible de la voiture qui participera l'an prochain aux 24 Heures du Mans.
*Ce « road tour » organisé par H2moves Scandinavia et soutenu par le partenariat européen public/privé « Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking », est un projet qui vise à démontrer que la technologie est sûre et performante, et les véhicules disponibles. Il a également pour objectif de développer une mobilité hydrogène en Europe. Durant 5 semaines, H2moves Scandinavia va parcourir l’Europe de Hambourg à Copenhague, en passant par Hanovre, Bolzano, Paris, Cardiff, Bristol et Londres.
