PSA prépare de nouvelles motorisations

Alors que les critiques pleuvent sur le diesel, que d’aucuns considèrent comme enterré (ou qu’ils veulent enterrer), PSA a pris la parole en début de semaine pour communiquer sur le filtre à particules*. Un sujet qu’il connaît bien, pour l’avoir inventé et déposé quelque 700 brevets. Il a rappelé que le FAP arrêtait les particules de toutes les tailles, et notamment celles que l’on accuse de porter atteinte à la santé. Le diesel filtré ne rejette pas plus de particules que l’essence et en contient moins que l'air qu'on respire en milieu urbain. Et même mieux, le constructeur français va rendre le diesel encore plus propre.

Dans la perspective des normes Euro 6, PSA va en effet adopter la catalyse SCR. Un additif va se mélanger au gazole pour réduire les oxydes d’azote, un polluant qui devra très nettement diminuer dans le futur. La catalyse SCR sera couplée aux autres systèmes de dépollution que sont le FAP et le catalyseur d’oxydation. PSA annonce un gain de CO2 de 2 à 4 % par rapport aux motorisations Euro5.
Les nouveaux moteurs diesel vont arriver dès 2013.

L’année prochaine sera aussi marquée par d’autres nouveautés. PSA va élargir sa famille de moteurs 3 cylindres à essence avec l’arrivée de versions équipées de turbo (en 1 L et 1,2 L). Par ailleurs, les moteurs à essence vont à leur tour adopter le Stop & Start (rebaptisé e-HDI sur les diesel) pour réduire les émissions de CO2.
2013 verra aussi l’arrivée dans la gamme d’un nouvel utilitaire électrique (Berlingo et Partner selon les marques), à partir de la technologie Mitsubishi.
PSA a par ailleurs annoncé qu’il lancerait ses modèles hybrides de seconde génération en 2015. Rappelons que la version la plus efficace sur le 3008 descend à 91 g de CO2 par km.

Si l’effort est global afin de réduire les émissions de CO2, le groupe français ne renonce en aucun cas au diesel. Son directeur de la recherche, Guillaume Faury, considère qu’il conserve encore du potentiel et qu’il aura toujours un avantage de 15 % par rapport à l’essence. Le mazout sera d’ailleurs un levier pour atteindre l’objectif de 95 g par km de 2020.

*introduit en 2000, généralisé en 2010 et équipant plus de 6,3 millions de véhicules de la gamme. Il a été rendu obligatoire en janvier 2011 dans le cadre des normes Euro 5.

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Mazda passe au diesel propre

C'est un symbole fort : un constructeur du Japon (pays où le diesel n'est pas franchement populaire, voire interdit) va proposer un diesel propre avec catalyse SCR en Europe. Le modèle concerné est la version restylée du CX-7 : un SUV assez élégant. Jusqu'à présent, le "clean diesel" était plutôt la chasse gardée des constructeurs allemands (Mercedes avec le "Bluetec", Audi, BMW et Volkswagen). Ce diesel propre se différencie d'un diesel classique par l'utilisation d'un additif spécial (l'AdBlue) et d'un catalyseur SCR qui convertit les oxydes d'azote en azote et en eau.
Ce n'est donc pas encore la mort du diesel, même si cette motorisation est remise en cause par les normes Euro 5 (fin 2009) et surtout Euro 6 (2014). Le diesel de demain sera moins nocif et couplé avec des systèmes de dépollution (filtre à particules et donc catalyseur SCR).

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Quel avenir pour le moteur diesel ?

La Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA) organise aujourd'hui et demain un congrès international sur le moteur diesel à Rouen à l'INSA (Institut National des Sciences Appliquées). C'est un événement de grande ampleur, qui se déroule en partenariat avec le pôle de compétitivité Mov'eo, les Universités de Karlsruhe et Londres, ainsi qu'avec Polytechnique à Turin. Les plus grands experts du monde vont se pencher sur le potentiel du moteur diesel, qui apporte aujourd'hui une réponse satisfaisante en matière de réduction des émissions de CO2, mais qui doit faire face à une complexité technique qui engendre des coûts croissants. Alors, quel avenir pour le diesel ? Le point d'orgue de ce congrès sera une table ronde, que j'ai l'honneur d'animer, et qui réunira :
Christian Chapelle (VP Powertrain and chassis engineering, PSA Peugeot Citroën)
Odile Desforges (Executive VP Engineering and quality, Renault)
John Fuerst (General Manager, Diesel engine management systems, Delphi)
Juergen Gerhardt (Senior VP Diesel system engineering, Bosch)
Helmut List (CEO AVL List)
Accéder au site du congrès :
http://www.sia.fr
/evenement_detail_motorisations_diesel_face_au_1044.htm




Voici quelles sont les projections des experts :
Jusqu'à Euro VI (2014) : moteurs conventionnels avec de l'injection piézo*, des pièges à NOx (oxydes d'azote) et l'apparition de la catalyse SCR (avec un additif à base d'urée), moteurs à trois cylindres (downsizing) pour les petits véhicules ou solutions low cost du type "derating" (on dégonfle des moteurs pour les réduire en performances et en émissions)
*Exemple : la Polo Blue Motion à 87 g de CO2 par km avec des injecteurs solénoïdes de Delphi
En 2020 et au-delà : transfert du diesel vers les véhicules haut de gamme et les utilitaires, hybrides diesel et "plug in"
De l'avis de tous les experts, le diesel a encore un potentiel. On peut améliorer la combustion en jouant encore sur l'injection (aussi sur la qualité des carburants), la gestion du moteur et en réduisant le coût du post-traitement qui est un vrai frein. Le monde ne sera pas "tout-électrique" en 2020, même si l'hybridation (Stop/Start ou "full hybrid") sera plus généralisée.
D'autre part, le diesel pourrait aussi se faire une place sur les marchés émergents comme l'Inde (peut être un jour la Chine, qui mise plus sur l'essence et l'hybride), voire les USA avec le clean diesel. Les européens, qui ont inventé le diesel, continueront à l'utiliser, et en particulier chez les constructeurs allemands. Mais, la suprématie du "mazout" sera disputée par l'électrique et l'essence...

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