Ford Mustang 289 - 1967

Véritable icône automobile pour toute une génération de baby-boomers, la Mustang a fait rêver la jeunesse d'Amérique et bien au-delà de sa terre natale. Incarnation de "l'american way of life" et voiture des stars en Europe, la Mustang est une belle quadragénaire encore pleine de charme... En 1967, Johnny Hallyday chantait sur son album Johnny 67 "Je m'accroche à mon rêve". Un titre qui illustre bien ce qu'incarne cette Ford Mustang à l'époque pour tous les amoureux d'automobile. 1967, c'est l'année de naissance de notre belle américaine toute de turquoise vêtue. Les jeunes de la génération Baby-Boom d'après-guerre profitent au maximum d'un pouvoir d'achat rarement égalé dans une Amérique prospère où l'idée d'un choc pétrolier à venir n'est encore qu'une vision de science fiction. Dans cette deuxième moitié des années 60, les hippies se font entendre et un grand vent de liberté souffle sur l'Amérique qui refuse la guerre au Vietnam. La Ford Mustang a marqué le début d'une ère nouvelle dans l'Histoire de l'automobile, elle est le symbole d'une jeunesse dynamique et décomplexée, avide de plaisirs...

Une ligne
devenue indémodable
Le 17 avril 1964 est une date mémorable : ce jour là, Ford, second constructeur mondial, présente à la foire mondiale de New York sa Mustang. Ford a inventé l'automobile pour les jeunes américains, en rupture avec les grosses berlines paresseuses. Le concept de "Pony-car" est né : une voiture de "petite taille", basse, et dont l'habitacle est reculé pour laisser place à un long capot et un profil élancé. Pourtant, la Ford Mustang est conçue initialement comme un roadster bi-place, à travers un concept car présenté en 1962 au salon de Genève. Mais Lee Iacocca, designer en chef très apprécié de Henry Ford II, décide de remanier le projet pour en faire une quatre places et toucher une plus large clientèle.
Le succès est immédiat, la Mustang qui devait être construite à 100.000 exemplaires, sera finalement produite à 700.000 unités pour le premier millésime, entre avril 1964 et août 1965 ! Notre modèle de 1967 est la première version retouchée de la Mustang première génération, et sera produite de 1967 à 1969. Coupé classique comme la Mustang originale, par opposition au "Fast Back" proposé dans la gamme depuis 1965, cette version 289 de 1967 se "virilise" dans ses lignes et dans ses moteurs. C'est d'ailleurs de cette évolution, en version fastback, que la Mustang 2005 semble la plus inspirée. Les faces avant et arrière sont les principales modifications pour 1967 mais le dessin reste assez proche de l'original, tout en ajoutant une touche d'agressivité supplémentaire. La calandre avant est plus proéminente, elle se détache des phares et ajoute un peu de longueur au capot. A l'arrière, la poupe creusée et les triples feux vont faire date. On note aussi les entrées d'air (factices !) apposées sur les ailes arrières, mais que l'on pouvait faire supprimer en option. Plus longue de quelques centimètres pour atteindre 4,66 m au total, plus large de 10 cm avec 1,80 m, mieux posée sur des voies élargies, la Mustang se démarque également à l'époque par une longue liste d'options ainsi qu'un prix de vente très attractif en regard des performances proposées. A noter que notre modèle dispose des jantes GT, qui faisaient partie du pack GT en 1969, mais pas du fameux package complet. 40 ans et pas une ride, cette Mustang est une quadra en pleine fleur de l'âge, encore bien décidée à donner du plaisir. Plaisir visuel tout d'abord, car sa ligne emblématique accroche toujours autant le regard des passants. Comme à sa sortie, on se retourne sur elle, comme sur une star de cinéma qui a traversé les époques et les modes sans rien perdre de son charme naturel. Le photographe se délecte, à la lumière tombante d'une journée de printemps, notre Mustang prend la pose comme jadis, exhibe tous ses chromes. Sa robe turquoise typique des années 60, ne gâche en rien le spectacle, bien au contraire, surtout devant le jaune éclatant des champs de Colza.

À l’intérieur,
le dépaysement est assuré
Passons maintenant à l’habitacle où le turquoise domine encore, du sol au plafond. Le volant tulipé avec sa jante en bois et ses branches percées en chrome est une véritable invitation à la conduite, typique des années 60-70.
La présentation est celle des belles américaines, avec du simili cuir, des chromes et des rappels de teinte de carrosserie, mais la finition trahit les efforts faits sur le prix. Enfin rien de bien méchant, surtout qu'une Ferrari n'offrait guère mieux à l'époque et coûtait pourtant bien plus cher ! Au niveau de la position et du confort de conduite, la Mustang est très "vintage", jambes allongées, bras pliés et volant sur le ventre. Les sièges accusent un manque de maintien quasi total, tandis que la ceinture qui ne boucle que le ventre, invite, elle, à la prudence...
Au-dessus de la colonne de direction peinte couleur carrosserie, le compte-tours et le compteur de vitesse sont incrustés dans une planche de bord délicieusement "rétro" aussi, avec des boutons assez mal placés. Cet habitacle nous transporte dans une autre époque, et le voyage ne manque pas de nous dépayser. Assis bas, on survole la route avec ce long capot qui s'étale vers l'horizon. Incrustés dans le bossage du capot, des répétiteurs de clignotants remplacent un indicateur défaillant au tableau de bord. C'est le genre de détail qui amuse et surtout participe au charme de rouler dans une telle voiture. Quelques options étonnantes étaient proposées dont une colonne de direction "tilt away" qui se décale automatiquement vers la droite lors de l'ouverture de la porte conducteur, ou encore le "cruise control", ancêtre de nos régulateurs de vitesse électroniques, agissant seul sur la pédale d'accélérateur pour maintenir la vitesse entre 40 à 130 km/h. Si la Mustang incarnait à l'époque la vitesse et la compétition, nous nous contenterons pour notre part de promener la belle en se délectant des gargarismes camionesques de son V8.

Un moteur à la
puissance... américaine !
Ce V8 justement, parlons-en. La Mustang 289 ci (rapport à la cylindrée unitaire en "cubic inches" du V8) se positionne en milieu de gamme, au-dessus des versions d'attaque équipées du 6 cylindres en ligne 2.8L de 115 ch et 120 ch. Ce V8 289 va représenter le gros des ventes. Le V8 4.7L à carburateur 4 corps Autolite 4100 développe donc pour sa part 228 ch SAE à 4800 tr/mn. On trouve aussi au-dessus la version 289 "HP", qui n'a ici rien à voir avec 289 "Horse Power" ! En effet, une option HP pour "Hi-Power", correspondant au code moteur "K", permettait de faire grimper la puissance du V8 289 ci à 271 ch SAE à 6000 tr/mn. Ces versions sont rarissimes au millésime 67, moins de 500 ont été fabriquées. Enfin, en haut de gamme, le gros V8 390 ci de 320 ch SAE fait son apparition en 1967.
Il faut savoir aussi qu'avant 1971, la norme SAE (pour Society of Automotive Engineers) utilisée aux USA exprime la puissance "brute" du moteur, c’est à dire en sortie de vilebrequin, et donc démuni de tous ses "périphériques" : transmission, roues, alternateur, ventilateur de refroidissement, silencieux d’échappement etc... Evidemment flatteuse pour le marketing, cette norme masque aux clients que les chiffres annoncés sont souvent très éloignés de la réalité, jusqu'à 25% de moins pour certains moteurs ! Cet honnête 8-cylindres en V tout en fonte à arbre à cames latéral est accouplé sur notre modèle à une transmission automatique "Cruise O-Matic" à 3 rapports qui disperse rien qu'à elle une bonne partie de la puissance fournie. Malgré tout, le gros V8 culbuté vous transporte toujours aussi facilement. Flash back dans les "sixties", nous emprunterons les petites routes, plutôt que les "highways". Réglez le tuner sur radio Nostalgie. Ça y est, vous êtes ? C'est parti ! Le temps de faire chauffer la mécanique, nous profitons des 40 Mkg de couple, l'oreille captivée par les glougloutements évocateurs du V8. Quelques occasions pour pousser un peu le moteur et faire ronfler le double échappement en inox permettent de cerner à la fois le poids conséquent de l'auto et la puissance imaginaire qui l'anime.
En effet, côté performances, on reste malgré tout un peu sur sa faim. Le moteur n'aime pas spécialement les tours et malgré une sonorité merveilleuse, le cheval sauvage a des allures de Percheron. Il convient de prendre un certain recul face à cette quadragénaire qui est aux antipodes de ce qu'on attend d'une voiture de sport moderne. Malgré tout, même si tous les chevaux ne sont pas là (on peut supposer que le moteur en fournit réellement 200 ch au banc), avec peu d'efforts on pourra tutoyer près de 190 km/h en pointe.
Il y a près de 40 ans, lorsque la vitesse était libre et qu'on risquait moins son permis que sa vie sur les routes, c'était déjà bien plus que la majorité des voitures de série ! Bien qu'elle se fasse accrocher par la première petite GTi venue et qui n'aurait pas le respect dû à notre Mustang, reprises et accélérations se montrent assez satisfaisantes (moins de 10 secondes pour passer de 0 à 100). La Ford Mustang s'imposait à l'époque alors comme une voiture performante et abordable, une base idéale pour les amateurs de course automobile. Petite pause, il est déjà temps de refaire le plein ! C'est que le réservoir n'est pas énorme (65 litres) et la jauge imprécise n'incite pas à risquer de continuer sur la réserve. En conséquence, l'autonomie se montre plutôt réduite en raison d'une consommation moyenne qui tourne ne descend pas sous les 20 litres au 100 km... Un bidon d'additif plus tard, pour ne pas encrasser le gros carbu, et nous revoilà prêts à reprendre notre balade.

Un châssis
d’un autre temps
La plupart des éléments de châssis de la Ford Mustang sont hérités des
Ford Falcon et Fairlane. Une suspension avant indépendante par ressorts hélicoïdaux et un antique essieu rigide à l'arrière contrôlé par une paire de ressorts à lames, déjà bien démodés dans les années 60, sont donc chargés de maintenir le cap de cette authentique américaine, accrochée au bitume tant bien que mal via 4 roues de 14 pouces. Sur petite route, la direction à billes (moins démultipliée à partir de 67) non assistée se montre assez imprécise, tandis que le premier gros freinage après une forte accélération a de quoi vous lancer des sueurs froides ! Diable, il y a pourtant des freins à disque à l'avant mais il vaut mieux anticiper au maximum !
Les commandes sont fermes, et encore, nous disposons de la boîte automatique qui évite d'avoir à se muscler le molet gauche sur la pédale d'embrayage. Petit transfert de masses avec un gauche droite à bonne allure, la caisse tangue gentiment. Aie, le poids des ans est finalement plus cruel qu'il n'y parait et notre légende roulante a bien du mal à afficher le caractère sportif tant vanté autrefois. Enfin, disons qu'elle demande l'art et la manière. Sous la pluie, un dérapage imprévu peut vite arriver, et vu la trop grande démultiplication de la direction, le contre-braquage n'est pas des plus aisés ! Si déjà une 911 de 1967 exige un certain talent de pilote pour être menée vite, que dire de la Mustang... Dès qu'on la bouscule un peu, l'essieu arrière redonne au cheval sauvage tout son sens ! Et les fans de la Mustang n'auraient pourtant avoué que sous la torture qu'au plan dynamique il y avait quand même à redire. Les nombreuses victoires de la Mustang en sport automobile (notamment au Tour de France Auto), tendent pourtant à leur donner raison. D'ailleurs, pour les vrais amateurs de conduite sportive, Ford proposait avec le V8 289 HP un "competition handling package", option très rare et très chère, associée à l'option "GT equipment group" et comprenant des freins à disques (mais freinage non assisté), des ressorts plus raides, des amortisseurs réglables, une direction plus directe, une barre stabilisatrice de plus gros diamètre et un différentiel à glissement limité en plus de quelques éléments stylistiques propres. Ainsi dotée, la Mustang pouvait revendiquer une tenue route plus en accord avec la puissance de son V8 "Hi-Power". L'option GT, chère et inutile pour beaucoup d'acheteurs américains, était en revanche très demandée en France. Loin de pousser notre exemplaire dans ses derniers retranchements, nous maintenons un rythme de croisière bucolique, vitre ouverte et coude à la portière pour savourer les odeurs du printemps et les vociférations du V8 à bord de ce morceau d'Amérique. Encore quelques minutes de bonheur, avant de rendre ce jouet finalement très attachant à son propriétaire...
Conclusion
Quadragénaire mythique et adulée, la Ford Mustang fait partie des icônes automobiles incontournables. Un morceau d'Histoire et une machine pour retourner voyager dans l'Amérique des années Rock'n Roll. Abordable en prix, comme à ses débuts, elle vous offre des sensations d'un autre temps, aux antipodes des sportives actuelles. D'ailleurs, pour le sport, ça fait un moment qu'elle a raccroché et sauf à courir en VHC, elle vous donnera tout autant de plaisir à flâner au rythme du coeur battant de son gros V8.

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Renault 5 Turbo 1 - 1980 (2)

Pas à pas
Au début du printemps 1977, après plusieurs réunions entre les parties concernées par le « projet 822 », la Direction Générale se laisse convaincre et prend la décision que soit construite la R5 à moteur turbo. Pas d’euphorie pour autant dans les rangs des défenseurs du projet, ce n’est qu’une décision provisoire qui peut être remise en cause rapidement et par n’importe quoi. Mais enfin, une première barrière est franchie. Et plutôt bien franchie, car la pointilleuse Direction Générale est maintenant convaincue que ce qu’on lui propose est le produit idéal, du moins sur le papier, pour à la fois s’imposer au scratch des grands rallyes internationaux et faire la promotion par le produit de la gamme des voitures Renault. Surtout que la 5 est l’enfant chéri du public français et que sa version Alpine démarre une carrière en fanfare, malgré des défauts criants face à la reine, la Golf GTI. « 822 » démarre par conséquent sur de bonnes bases marketing. Immédiatement, la Direction Générale accorde des crédits pour que soit construit un prototype et déterminer le style avec plus de précision que ce qui avait été (vite) fait jusqu’à présent.
C’est donc avec la crainte que le projet soit stoppé n’importe quand et sous n’importe quel prétexte que les hommes rangés derrière Henri Lherm auront à travailler. Cela peut motiver pour donner le meilleur, mais aussi déstabiliser, décourager par avance. Pas simple.
Mis au programme d’étude du Centre Style Renault, le « projet 822 » y sera travaillé à partir du premier dessin réalisé en Mai 1976 par un designer anonyme, Marc Deschamps. Celui-ci, sur les directives de Jean Terramorsi, avait croqué une R5 gonflée des ailes et arborant de spectaculaires prises d’air. Pas de doute, l’esprit de la future voiture de série était déjà plus que présent. Mais cela ne suffisait pas. À la retenue du « projet 822 » par la Direction Générale, le Service Produit, lequel était alors dirigé par Henri Lherm, imposa que les choix de style fassent de la voiture de série l’une des plus visuellement marquantes. Il faut qu’elle frappe les esprits, imprime les rétines, accélère les cœurs. Bref, qu’elle provoque l’envie auprès d’une clientèle qui sera forcément aisée (car la R5 Turbo sera chère, c’est une certitude) et suffisamment folle (ici dénué de tout sens péjoratif) pour être capable d’acheter un jouet plus qu’une véritable voiture. Ce ne sera pas tout de produire 400 exemplaires pour obtenir l’homologation en Groupe 4, il faudra les vendre. Et puis avec 600 de plus de produites dans la même année ce serait les portes du Groupe 3 qui s’ouvriraient, avec l’arrivée d’un grand nombre d’amateurs. Et si la barre des 1000 voitures est largement franchie ce n’en serait que mieux. L’opération deviendrait très rentable.
En même temps que la recherche de l’affirmation de la personnalité visuelle de la 5 Turbo, on commença à parler couleurs, tissus, matières. Car tout, absolument tout, y compris l’intérieur, ne devait pas ressembler à ce qu’on trouvait sur les autres voitures de sport et de luxe. Alors on se creusa la tête pour ne pas verser dans le commun. Pour l’intérieur c’est une femme, Martine Vilain, qui avait en charge la coordination des différents travaux et le choix des matières, des couleurs et leurs distributions. Force est de reconnaître quand on connaît le résultat, qu’elle ne donna pas dans le commun. Mission accomplie.
Le « projet 822 » passionna follement les gens travaillant pour lui…enfin pas tous. Certains jugèrent en effet que tout ceci n’était pas très sérieux et que les différents services (très) partiellement mis à contribution pour cette petite folie avaient mieux à faire dans l’immédiat. C’était en gros la pensée, notamment, de certaines personnes influentes du Centre Technique de Rueil Malmaison. Comme le « projet 822 » devait en passer par eux pour exister un jour, les détracteurs du Centre Technique risquaient de le faire avorter en exerçant une influence néfaste auprès de la Direction Générale. Qui, je vous le rappelle, n’a pour l’instant encore rien définitivement arrêté et peut appuyer sur le bouton stop à la moindre inquiétude.
Comme le « projet 822 » devait être mené vite, très vite même, pour un retour éventuel en rallye d’ici à 2 ans seulement afin d’intégrer le programme Turbo au bon moment (Le Mans, F1, Rallye, R5 Turbo de série puis R18 Turbo), la Direction Générale fut alertée sur le fait que le Centre Technique n’était certainement pas ce qu’il fallait pour que soient tenus les délais. Et c’était vrai. Le Centre Technique, puissante et pesante machine, manquait de réactivité et de temps pour mener à bien aussi vite les études techniques d’une auto à concevoir avant toute chose pour le rallye avec un dérivé tourisme. Le contraire du travail habituellement demandé. Mais au fait alerté par qui ? Mystère. Toujours est-il que le Centre Technique se vit retirer la part de travail qui lui revenait sur « 822 ». Et ce n’était pas la plus mince. C’est Renault Sport, à Dieppe, qui en hérita. Une manière de faire très inhabituelle mais qui s’explique par la vocation prioritaire du projet. Prioritaire ne veut pas dire unique ; compte tenu de la double vocation de cette R5, une collaboration très étroite s’instaura entre les hommes de Renault Sport, qui avaient en charge la branche compétition de « 822 », et ceux du Service Produit, qui veillaient à ce que la voiture soit facilement déclinable en un modèle de sport (sport ne voulant pas ici dire course, la nuance est d’importance, surtout dans le cas de la R5 Turbo flirtant régulièrement sur la ligne de partage).
À cette époque Renault Sport avait Gérard Larousse comme patron. Face à la surcharge de travail qui se profilait avec les différents programmes engagés, celui-ci embaucha une petite équipe d’hommes de grande valeur spécialement pour le « projet 822 ». Qu’ils me pardonnent de ne pas les citer tous avec leur fonction (il faut que je me limite sans quoi nous sommes partis pour une dizaine de pages supplémentaires rien qu’en détails). Je n’en mentionnerais que deux. L’un car il deviendra célèbre dans le landernau de la compétition auto : Michel Têtu ; l’autre car c’est lui qui prit en charge la responsabilité de l’étude du premier prototype roulant de la 5 Turbo : Joël Michel.
Le Service Haut de Gamme, dirigé par Jacques Cheinisse, qui était une subdivision du Service Produit, prendra également en charge le « projet 822 » quant à sa déclinaison de série. Ce service aura d’ailleurs plus que son mot à dire. Rien de plus normal, car malgré son appellation commerciale 5 et son intégration totale dans la gamme de la petite Renault, la Turbo sera bel et bien un produit haut de gamme.
Au printemps 1977, une coque nue de R5 est prélevée sur la chaîne et est envoyée à Dieppe pour devenir le premier prototype roulant de la Turbo. La transformation n’avança pas aussi vite que voulu, car bien qu’une petite équipe soit entièrement dévolue au prototype, les prochaines 24 Heures du Mans accaparaient beaucoup de bras et d’esprits qui auraient été bien venus. S’il n’y avait pas eu de date butoir, ce petit contretemps n’aurait pas été grave, mais voilà, rendez-vous était pris pour dans un an avec la Direction Générale. Avant de décider de l’avenir à donner au « projet 822 » celle-ci voulait voir un prototype roulant (le mieux possible) et une maquette de style très réaliste réalisée à l’échelle 1.
Côté style justement, au Centre Style Renault on a quelque peu avancé sur le « projet 822 », seulement maintenant ça piétine. Là aussi le temps manque à cause de produits beaucoup plus rentables et dont le timing de la conception ne souffre aucun retard. Du coup, pour ne pas prendre non plus de retard dans la programmation de « 822 », il sera décidé dans le 3ème trimestre de 1977 de confier la suite des travaux de style de celui-ci au Bureau de Style Bertone à Turin. La consigne sera de prendre pour base de travail ce qui fut fait au service interne. Notons au passage que la R5 Turbo fut l’une des premières voitures à en passer par cette nouvelle méthode de travail chez Renault, consistant à ce que tout projet soit vu par un bureau extérieur, afin de subir les critiques d’yeux neufs et impartiaux. Avec bien sûr d’éventuelles retouches de détails à soumettre au Centre Style Renault. Lequel restait totalement maître de ses travaux et des suites à donner aux suggestions émanant de l’extérieur.
Voilà donc le « projet 822 » pour partie en Italie et pour partie en Normandie. Et il faut croire que c’était encore trop simple, car en plus de la sous-traitance Bertone réalisée par l’un des maîtres de la maison dont on n’a pas fini d’entendre parler : Marcelo Gandini, un styliste de chez Alpine : Yves Legal, prit aussi en mains le style de « 822 ». Ce dernier étant plus particulièrement chargé d’apporter sa vision sur les détails. Comme Gandini, Legal travaillait sous contrôle du Centre Style. Du brassage d’idée est née une première maquette chez Bertone, réalisée sous la responsabilité de Gandini. Grandeur nature, elle est absolument somptueuse (pour une première maquette s’entend ; généralement elles ne sont jamais trop réussies et léchées) pour séduire, frapper, pire, assommer (si tant est que cela puisse se dire) visuellement les gens de la Direction Générale. Pour atteindre le but, rien ne sera laissé au hasard. Pas même la peinture réalisée, selon une technique tout à fait spéciale inutilisée en série, en un superbe rouge candie. Le procédé et la couleur avaient pour but d’accrocher la lumière et de donner un effet de profondeur mettant en valeur les formes gonflées de la maquette. L’astuce était très connue des designers, mais elle faisait toujours son effet auprès des observateurs, alors pourquoi s’en priver.
L’intérieur fut réalisé selon les directives de Martine Vilain quant aux couleurs et matières, avec des formes dessinées par Gandini (tableau de bord et sièges), sur la base de dessins initiaux dus à Legal.
Je vous passe les détails, tout cela ne s’étant pas fait en une seule étape. Aussitôt achevée, la maquette est livrée en France et présentée à Bernard Hanon et Bernard Vernier-Paillez, respectivement numéro 2 et numéro 1 de la régie. Elle leur plut. Énormément ! « 822 » venait de réussir brillamment une épreuve supplémentaire.
Maintenant Renault Sport pouvait copier sur la maquette pour les formes extérieures à donner au prototype numéro 1.
Avant cela, le développement du moteur turbo sur la base du 840-25 de la R5 Alpine, heureusement bien née, avait été confié à l’équipe de motoristes de Renault Gordini à Viry-Châtillon. Sous la direction technique de François Castaing ; Philippe Chasselut, Serge Massé et Bernard Dudot ont rapidement porté la puissance au niveau souhaité pour la série. Et même plus. Mais le travail de développement à accomplire restait considérable pour domestiquer la puissance et faire du petit 1400 à respiration assistée un organe fiable.
Après une série de travaux énormes pour rendre le prototype parfaitement roulant, ce qui imposera des petites modifications de style pour raisons techniques comparativement à la maquette, Yves Legal prend la direction des opérations de style sur « 822 ». C’est maintenant sous sa seule responsabilité qu’évoluera le dessin de celle qu’on connaîtra en série sous le nom commercial de R5 Turbo. La ligne directrice du styliste d’Alpine sera dorénavant de faire en sorte que la maquette numéro 1 gagne en force, en agressivité. Pour réussie qu’elle soit elle peut être améliorée.
Fin Mars 1978, le prototype est présenté à Bernard Hanon, Pierre Tiberghien et Christian Martin sur la piste d’essais Renault de Lardy. Le premier nommé est toujours le numéro 2 de la régie en tant que Directeur Délégué à l’automobile, le second est Directeur des études, et le troisième est Directeur du Produit. Le sort du « programme 822 » se jouera au terme de l’essai. Si ces trois hauts personnages de la régie estiment le projet suffisamment sérieux pour aboutir à l’une des meilleures voitures de rallye du moment sous un an environ, et l’une des voitures de sport les plus excitante sous deux ans environ, ce sera OK. « 822 » poursuivra sa complexe gestation. Dans le cas contraire, elle sera plus que remise en cause et pourrait bien cesser sa jeune existence de chrysalide ici et maintenant. On connaît la sentence puisque la R5 Turbo existe. La démonstration fut concluante, le prototype s’étant bien comporté.
Dans le mois d’Avril, la société Heuliez est chargée de l’étude de l’industrialisation de la version de série. Renault pensa même lui en confier le montage. Le mois suivant une caisse nue est envoyée à Cerisay (chez Heuliez) pour y être transformée selon les dernières subtiles retouches faites par Yves Legal. Pour ce travail, une délégation de personnels Renault sera envoyée sur place. L’intérieur complet sera réalisé chez Bertone et sera envoyé à Dieppe où il retrouvera la caisse achevée. Dans les murs de l’usine Alpine la caisse accueillera l’aménagement intérieur et le tout formera la seconde maquette. Peinte selon le même procédé que la première, elle est splendide. Legal a su lui donner ce qui manquait à la première pour friser la perfection. Un arceau et deux casques sont là pour faire le lien entre la « route », représentée par l’aménagement et la finition luxueuse, voire clinquante, et la « course ».
Pendant ce temps les essais avec le prototype numéro 1 se poursuivirent et un second fut mis en chantier chez Renault Sport. Viendra ensuite un troisième, développé selon les règles du Groupe 4 à partir des caractéristiques dorénavant arrêtées de la version de série.
En tout ce seront une dizaine de prototypes que Dieppe verra naître. Certains d’entre eux furent axés que sur la compétition, tout en veillant simultanément à ce que les solutions retenues ne soient pas une entrave au bon développement du programme de série.
Le 4 Octobre 1978, la seconde maquette, fignolée dans les moindre détails pour faire plus vrai que nature est présentée à la presse au Pavillon d’Ermenonville dans le bois de Boulogne. Le lendemain, elle trône au Salon de Paris. Autour d’elle c’est l’euphorie. Le public est conquis. Beaucoup sont déjà près à payer pour retenir un exemplaire de cette incroyable auto.
Étudiée en priorité pour le rallye, le « projet 822 », qui est devenu un programme depuis que roulent des prototypes et qu’une maquette au style quasi définitif a été faite, demande encore énormément de développement pour devenir une voiture de tourisme. Le laborieux travail nécessaire à l’aboutissement de la branche « de série » sera confié à une toute nouvelle entité, filiale de Renault : le Berex. Ce Bureau d’Etudes et de Recherche Exploratoire est basé à Dieppe dans les locaux laissés vacants par Renault Sport, parti à Viry-Châtillon dans l’usine Renault Gordini (Gordini ne tardera pas à disparaître du fronton de l’usine).
Les hommes du Berex étaient pour la majeure partie issus des Études et de la compétition d’Alpine. Initialement le Berex fut créé pour assurer le développement et le renouvellement de la gamme Alpine et des Renault à caractère sportif ou possédant une forte motorisation. La place de la 5 Turbo n’était donc pas ailleurs. Le patron du noyau des techniciens ayant en charge l’étude et le développement des voitures de petites séries était alors Georges Douin. Le responsable des essais était Jean-Pierre Limondin, ex-ingénieur Alpine. Quant aux essais proprement dits, c’est Alain Serpaggi qui les faisaient, avec Guy Fréquelin. Tous deux étaient d’ailleurs précédemment déjà dans les murs, puisque « Renault Sport », avant d’être « Berex ». On peut citer encore d’autres noms, peut-être un petit peu moins connus, comme François-Xavier Delfosse, responsable des protos, et Alain Chometon, responsable du bureau d’études mécaniques.
Inadaptée aux contraintes
du Championnat du Monde
Après des centaines et des centaines d’heures de travail sur plusieurs prototypes développés concomitamment, ainsi que de nombreux essais réalisés pour certains en conditions difficiles, la première R5 Turbo prête à courir est engagée au Giro d’Italia à la fin Octobre 1979. Elle n’est pas encore homologuée (pas de production), mais il se trouve que le Giro est la seule épreuve européenne acceptant les prototypes. Ceci dit, si cette R5 Turbo avait été homologuée, elle aurait couru en Groupe 4. Le Giro se déroulant uniquement sur circuits et sur routes (avec des courses de cote), c’était l’épreuve parfaite pour la première sortie de la nouvelle. Sortie plus à considérer comme un test grandeur nature que comme une compétition abordée avec la victoire comme objectif principal.
Suite à la célèbre épreuve italienne où elle abandonna sur ennui moteur, mais où elle fit aussi et surtout étalage d’un potentiel étonnant en réalisant un temps scratch face à des autos réputées et beaucoup plus puissantes, la R5 Turbo s’éclipsa pendant presque un an des compétitions. Elle n’y réapparaîtra qu’à la mi-Septembre 1980 à l’occasion du Tour de France Auto. Cette fois elle est homologuée en Groupe 4. Ce qui veut dire que 400 exemplaires de l’auto de série avaient été précédemment produits. Ils l’ont été, comme le seront les suivants, dans l’usine Alpine. C’est depuis le 20 Juillet qu’est commercialisée la R5 Turbo, avec un certain succès ma foi, malgré un prix de vente élevé dépassant nettement les prévisions.
Pour en revenir au Tour de France, la voiture engagée ne le termina malheureusement pas. Un problème technique l’en empêcha. Une seconde fois elle a couru assez longtemps et assez bien pour effrayer la concurrence. Rendez-vous est donné au Tour de Corse. La première épreuve du Championnat du Monde de la R5 Turbo. Un jalon dans son histoire.
Après avoir encore épaté son monde, la 5 Turbo engagée par le constructeur est de nouveau contrainte à l’abandon. Sur les six autres présentées au départ par des écuries privées ou par leur pilote, seule celle pilotée par Bruno Saby termine, à une honorable 4ème place. Patrick Landon, le responsable de la branche rallye de Renault Sport promet aux membres de son équipe, dépités qu’ils gagneront l’épreuve suivante : le Monte-Carlo. Et ils gagnèrent ! Avec la R5 Turbo de série un objet de convoitise était né, avec cette victoire dans le plus célèbre des rallyes, c’est sa légende qui débutait.
Suivirent quelques autres victoires des voitures usine ou appartenant à de puissants teams privés tels Galtier et SODICAM ELF et des dizaines et des dizaines d’autres aux mains de pilotes peu ou pas connus. La R5 Turbo s’illustra surtout dans de petites épreuves, en Championnat de France et en Championnat d’Europe.
Avec l’arrivée du Groupe B en 1982, la donne se modifia sensiblement dans le Championnat du Monde. Absolument pas faite pour contrer les meilleures voitures qui seront crées exclusivement pour répondre aux règlements remaniés, la R5 Turbo dut se contenter d’une carrière mondiale en demi-teinte. Toujours au standard Groupe 4, elle remporta le Tour de Corse 1982, sa seule victoire au programme du Championnat du Monde de cette année.
En 1983, la R5 Turbo apparaît remaniée en fonction de la réglementation Groupe B. Pour célébrer la victoire dans le Tour de Corse 1982 elle sera nommée Tour de Corse. Malheureusement, la saison 1983 du Championnat du Monde sera un passage à travers. Aucune victoire et une 5me place au classement pour marques avec 27 points. Pour situer les choses, Lancia, marque victorieuse, en avait 116.
La saison 1984 ne sera pas mieux en Championnat du Monde. Heureusement elle se rattrapera en National avec la victoire du championnat.
La saison 1985 voit entrer en scène la Maxi. Cet ultime développement ne fut fait que dans l’unique but de contrer les meilleures Groupe B sur asphalte, où la maniabilité prime. En fait, elle ne fut construite que pour le Tour de Corse. Épreuve qu’elle remporta. Ne pouvant pas prétendre posséder la meilleure voiture de rallye Groupe B, et pour cause, Renault clama que la Maxi 5 Turbo était la 2 roues motrices la plus rapide du plateau du Championnat du Monde sur asphalte. Qu’est-ce que c’est que la communication tout de même…ou comment faire passer une lacune pour une qualité. Le slogan aurait pu être réutilisé l’année d’après, la Maxi se classant seconde dans l’épreuve corse tragique (Henri Toïvonen et Sergio Cresto sont morts dans les flammes et leur Lancia Delta S4) derrière une 4 roues motrices, la 205 T16 Evolution 2.

Commercialement, la Renault 5 Turbo fut un succès. Malgré son côté décalé et son tarif élevé, elle sera vendue à 1678 exemplaires. Ce sera plus que prévu. S’en suivit 3284 exemplaires de la série Turbo 2, inclus dans ce chiffre les 200 de la série « 8221 » pour l’homologation Groupe B.

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Renault 5 Turbo 1 - 1980 (1)

Parmi les voitures traînant derrière elles une réputation sentant l’huile et les pneus chauds, la Renault 5 Turbo tient assurément une place au premier rang. C’est fou ce que cette voiture déclenche de passion rattachée non pas à l’automobile comme qui dirait ordinaire, de série, mais à l’automobile de pure compétition. Et plus précisément de rallye. Il faut dire qu’elle est née avant toute chose pour cette discipline. Sans l’engagement de son constructeur dans le Championnat du Mondes des Rallyes elle n’existerait tout simplement pas...L’idée d’une Renault 5 - modèle qui est alors le best-seller de la régie - devenue un petit monstre remonte au début de 1976. Eh oui, ce n’est pas hier et à y regarder aujourd’hui le résultat cela ne se voit pas vraiment. Ce sont deux hommes, collègues et amis, qui sont à la base de tout : Jean Terramorsi et Henri Lherm. Tous ceux qui en 2007 peuvent se réjouir de posséder une R5 Turbo ont un grand merci à leur dire.

Passion, compétences et amitiés
Jean Terramorsi était un grand monsieur un peu touche à tout. Un touche à tout de génie. C’est lui qui le premier eut l’idée d’une voiture spécifiquement conçue pour le rallye ayant la bouille sympathique et très appréciée de la R5. De son idée, assez vague au début, il concocta une sorte de pré-cahier des charges rassemblant les points paraissant les plus importants. Autour de cela, Jean Terramorsi mobilisa une poignée d’hommes connus chez Renault pour leurs talents et la passion qu’ils mettaient dans l’exercice de leur profession. Pour cela, Terra, comme on l’appelait, mit à profit sa réputation et sa position à la régie. Il était alors au poste de responsable de l’évolution des produits de la gamme basse après avoir occupé le poste de sous-directeur à la Direction du Produit chargé des petites séries. Entre autres, car notre homme recelait plus d’un talent et une capacité de travail immense, lui ayant précédemment permis d’être multi-casquettes dans l’organigramme complexe de la régie Renault. À la Direction du Produit il avait eu comme adjoint Henri Lherm, dont nous verrons d’ici quelques lignes le rôle très important tenu par la suite dans le projet. Terra et Lherm s’étaient soudés d’une franche amitié. Le second nommé admirant le premier, non seulement pour la qualité de son travail et son foisonnement d’idées, mais aussi pour son humanité, sa gentillesse et son humilité.
Après quelques premiers tâtonnements tout à fait normaux, la petite équipe menée par Henri Lherm définit un premier cahier des charges tenant compte au mieux avec les éléments dont elle dispose des impératifs techniques, financiers et (un peu) commerciaux. Car il faudra bien la vendre cette sacrée voiture ! Ceci eut lieu à la fin de l’année 1976.
Avant cela, Jean Terramorsi, malade du cœur, avait succombé à un infarctus. C’était le 27 Août à son domicile parisien. Triste fin d’été caniculaire. Renault venait de perdre l’un des plus grands visionnaires de son temps dans sa spécialité : l’automobile, avec un grand A. Tout dans celle-ci intéressait, fascinait, Terra. Pour elle, pour Renault, pour Publicis, son précédent employeur, il avait touché à la publicité, à la technique et à la compétition. Quoi de plus normal alors qu’il ait imaginé cette R5 pas comme les autres qu’on n’appelait pas encore « Turbo », mais « projet 822 ». Car ne sera-t-elle pas un produit publicitaire extraordinaire pour son constructeur, doublée d’un concentré de techniques peu ordinaire et triplée d’une voiture de compétition les mieux pensée de son temps ? Le concept parfait dans le cadre des fonctions qui lui seront attribuées au sein des activités et de la gamme Renault. Tout simplement.

Définir « 822 »
À la mort de son supérieur, Henri Lherm reprit le flambeau avec une détermination sans faille. Et il en fallait de la détermination pour imposer un produit si décalé. Le projet « 822 » n’était encore que des idées jetées sur le papier et pour qu’il en sorte quelque chose de concret il fallait passer une à une les barrières administratives de la RNUR, qui étaient aussi nombreuses que bien gardées. Une société, fut-elle gigantesque, tentaculaire même, aussi cloisonnée que pouvait l’être la régie Renault, ça devait être rare. Très rare. Peu de place au coup de cœur dans le monde du losange des années 70. Le pragmatisme, la rigueur et l’échelonnement des responsabilités avec contrôles multiples avant validation qui y avaient alors cours ne laissaient que très peu de chance à ceux-ci de sortir de l’ombre des bureaux pour aller fréquenter la rue. Pourtant, le « projet 822 » fut mené à terme. Mais n’était-il pas justement, malgré son côté léger face aux grands enjeux industriels et commerciaux du moment (Fuégo, R9 et moteur Diesel), en vérité que pragmatisme et rigueur dans son genre ? Henri Lherm s’était promis au nom de Terra de toutes les franchir, ces barrières. L’idée de Terra verra le jour s’était-il dit. Elle avait ses chances, Lherm en avait la conviction, et il n’était pas homme à se jeter dans une bataille qu’il savait perdue d’avance.
Depuis le titre de champion du monde des rallyes en 1973 avec la A 110, Renault se tient en retrait de la discipline, mais on parle de plus en plus dans les services concernés d’un possible retour ? Reste à décider, à trouver, avec quelle voiture. La A 310 ? Renault n’y tient pas, et de toute façon elle n’est pas bâtie pour affronter les épreuves du calendrier du Championnat du Monde. À la fin 1976, début 1977, rien n’est décidé encore. Henri Lherm met un pied dans la porte et à partir de ce moment n’aura de cesse de faire admettre que l’idée semblant un peu folle était la bonne. Au moins avec elle Renault ferait un retour des plus remarqué dans l’arène des rallyes au plus haut niveau. Pensez donc, une modeste R5 transformée en redoutable compétitrice. Voilà qui ne serait pas banal et vaudrait, c’est important, toutes les campagnes de publicité possibles et imaginables.
Sans avoir pour l’instant encore perçu le moindre bruit de couloir ne serait-ce qu’un tout petit peu encourageant quant à un démarrage possible du « projet 822 », Henri Lherm affûte ses arguments pour quand viendra le moment de le défendre face aux très hautes instances de la régie.
Le cahier des charges indiquait que le produit fini devait être : « un véhicule puissant, maniable, doté d’une très bonne tenue de route, capable de s’illustrer en compétition moyennant un nombre limité de modifications ». Vaste programme que celui contenu dans ces quelques mots. Si cela peut paraître un peu succinct au premier abord, pas d’inquiétude pour autant. Les gens regroupés autour de Lherm et du « projet 822 » ont tous un cerveau bouillonnant et sauront trouver ce qui convient à sa réussite. La suite le prouvera.
Pour que la future voiture soit à la hauteur des espérances de son défunt père spirituel, le cahier des charges mentionnait aussi une poignée de précisions dont le respect semblait impératif : boîte à 5 vitesses, moteur n’excédant pas 2 litres de cylindrée développant en série une puissance de l’ordre de 150 à 160 chevaux facilement augmentable à un niveau requis par la concurrence du moment en rallye. De plus, la motricité devra être maximum, ce qui imposera de facto les roues arrières motrices et le moteur en position centrale arrière. Voire…les 4 roues motrices. En plus d’être bénéfique dans le transfert de la puissance au sol, le moteur central apportera de l’équilibre et de la maniabilité. Est-on sûrs de toujours parler d’une R5 ? Oui, et c’est là tout le génie incommensurable de l’opération initiée par Terra et poursuivie par Lherm.
Disons-le tout de suite, les quatre roues motrices passeront très rapidement à la trappe après évaluation du surcoût beaucoup trop important qu’elles représentaient dans l’optique de la vente minimum de 400 exemplaires en un an imposée par le règlement sportif pour l’homologation en Groupe 4. Et quand bien même les chiffres de ventes passeraient nettement cet objectif réglementaire, elles ne seraient pas admissibles pour autant tant elles coûteraient trop cher en études. Surtout qu’il ne faut pas perdre de vue que plus l’auto de série sera vendue chère, moins elle trouvera preneur. Un juste équilibre est à trouver sinon le serpent va se mordre la queue. Et il est hors de question d’annoncer à la direction que le « projet 822 » risque d’être déficitaire pour sa partie commerciale. Cela ne passerait pas. L’idéal c’est que les « 822 » de série financent en grande part les « 822 » de course. Engagé dans une course à la victoire au Mans et approchant la F1, Renault n’est pas dans de bonnes dispositions pour un programme rallye qui ne génèrerait pas une grosse part de son financement.
Terminons-en avec le cahier des charges. Celui-ci stipulait aussi que pour pouvoir descendre facilement au minimum de poids autorisé en course dans la classe de cylindrée 2 litres, le véhicule de série ne devait pas excéder 950 kg. Ce qui en sus, lui conférera (au véhicule de série) un rapport poids/puissance appréciable. Il était également tout à fait souhaitable que ledit véhicule de série atteigne la barrière des 200 km/h et que son confort, tant de roulement qu’acoustique, ne soit pas trop sacrifié aux performances et au comportement sportif.
Avec l’abandon de la totalité des prestations d’ordre pratique sur la 5 « projet 822 » comparativement aux autres 5, tels les places arrières et le coffre (pour ne parler que du principal), il sera également important de compenser par une présentation ultra-séduisante. Voire aguicheuse. Cela dans le but de provoquer une envie plus forte que la répulsion que fait généralement naître chez la plupart des gens une voiture sans vrai coffre et à deux places.
La Renault 5 à moteur arrière sera bel et bien toujours une R5, sans plus l’être tout à fait. On le pressent, un tel produit risque de ne peut-être pas être très facile à écouler. Aussi, il ne faut rien négliger. Superbement dessinée, redessinée pourrait-on même dire, luxueusement équipée, puissamment motorisée, efficacement conçue, la Renault 5 « projet 822 » de série quittera le domaine des R5 ordinaires pour pénétrer celui des pures sportives de luxe. C’est à dire des voitures ne servant in fine pas à grand chose d’autre qu’à se faire plaisir. En s’appelant Renault et en se prénommant 5, voilà un vœu qui pouvait ne pas paraître réaliste. Et pourtant…
Après le cahier des charges viendra le choix du moteur. Plusieurs solutions ont été envisagées, mais il faut savoir que celle qui fut retenue se démarqua des autres rapidement. Au point qu’il n’y eut pas de véritable choix à opérer finalement.
On pensa au 1.6 litre des Alpine A 110, A 310 et autres R12 G et R17 TS et G. Dans plusieurs cylindrées précises (1565, 1596, 1605, 1647 cm3) ce moteur existait ou avait existé dans de plus ou moins puissantes versions et il était assez facile de le gonfler encore tant en cylindrée qu’en puissance. Les 1800 cm3 étaient possibles sans problème et les 200 chevaux aussi. Au-dessus ça ce corsait. Après examen rapide de son cas, il apparut clairement que ce n’était pas le moteur qui convenait au « projet 822 ». Nous comprendrons pourquoi tout à l’heure.
Le second moteur candidat sera le nouveau 2 litres produit pas la Française de Mécanique pour le compte de Peugeot et Renault. Moderne, bien dessiné, ses avantages étaient nombreux sur le papier mais des inconvénients incontournables le mirent aussi très vite hors course. De plus, il partageait le même point d’achoppement que la 1.6 litre « Cléon alu » précédent pour prétendre être l’idéal au « projet 822 ».
Le troisième moteur en lice sera le V6 PRV. Peu de bon avec lui, sauf peut-être pour la voiture de série. Et encore. Par contre beaucoup de mauvais, notamment pour ce qui est des problèmes d’assistance en course. Personne ne chercha à défendre la cause de ce moteur. Il ne pouvait indubitablement pas convenir au « projet 822 ». Ne serait-ce déjà qu’à cause de sa cylindrée trop importante. Ou alors il fallait la réduire, possible mais là encore l’argent intervenait.
Le quatrième et dernier moteur envisagé fut celui de la R5 Alpine. Le moment arrive ici de donner une explication importante.
Ce petit moteur d’un litre quatre cent semble bien faible pour assurer non seulement ce qu’on lui demandera pour la « 822 » de série, mais plus encore en compétition, où un niveau de puissance au minimum égal à 240 chevaux était indispensable.
En fait, nous l’avons déjà évoqué, en 1977 Renault s’apprêtait à mener une offensive d’envergure aux 24 Heures du Mans avec ses A 442 à moteur V6 à 90 Renault-Gordini (rien à voir avec le PRV, malgré qu’on eusse aimé nous le faire croire) muni d’un (gros) turbocompresseur. Et en plus, le losange préparait pour un avenir proche une entrée souhaitée fracassante en F1 avec le même type de moteur. Ce programme ambitieux, un peu osé (beaucoup ?), voire risqué, permettra si tout se déroule correctement, de lier fortement la technique de la suralimentation par turbocompresseur, alors avant-gardiste, malgré des précédents, au nom de Renault. Et ainsi créer une puissante image de marque très à part de celle des autres constructeurs généralistes, basée sur la haute compétition et une technologie évocatrice de puissance. Pour que le programme soit complet et d’une efficacité commerciale totale (car n’oubliez pas qu’il ne s’agit que de cela : de commerce et d’argent ; une société comme Renault ne vit pas de bons sentiments), il faut aussi développer dans la gamme tourisme quelques variantes turbocompressées de moteurs existants.
Et nous voilà revenus au 1397 cm3 de la R5 Alpine, qui par conséquent malgré l’ampleur de la hausse de puissance à lui faire accepter, n’était pas une ineptie dans le cadre du « projet 822 ». Au contraire ! Même sa cylindrée bâtarde, excluant la R5 Alpine de la classe 1300 en compétition, devenait là un atout. En effet, avec un turbocompresseur, un moteur donné, qu’elle qu’en soit sa cylindrée, se voyait appliquer un coefficient multiplicateur de 1,4 sur sa cylindrée. Le pouvoir sportif en avait décidé ainsi pour tenter d’établir un équilibre entre les atmo et les turbos. Ainsi donc, les 1397 cm3 si gênants pour la R5 Alpine qui se voyait contrainte à courir en classe 8 (jusqu’à 1600 cm3) malgré un handicap de 200 cm3, devenaient un avantage. 1397 x 1,4 faisait que fictivement avec un turbocompresseur le moteur était un 2 litres au regard du règlement sportif (1955 cm3). Ce qui permettait de pouvoir compter sur un poids minimum réglementaire extrêmement avantageux considéré comme atteignable avec une auto si compacte. Et avec le turbo, même greffé sur un moteur à la cylindrée géométrique aussi faible, c’est l’assurance de très forte puissance qui est donnée à l’équipe. Jusqu’ici, tout était parfait.
Reste quand même à faire accepter au moteur type 840-25 les énormes charges thermiques et mécaniques qui ne manqueront pas d’être engendrées, à des niveaux plus ou moins hauts selon la puissance, par le turbo. Et puis aussi à lui adapter une boîte 5 capable de passer un couple conséquent. Car la boîte type 385 de la 5 Alpine n’est absolument pas apte à un quelconque exploit en ce domaine. Ses carters trop petits interdisent tout renforcement conséquent. Avec elle ce serait macédoine pignons-synchros garantie.

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People :Le Transporteur roule même en Audi dans la vraie vie

Transporter par Audi

Jason Statham qui joue le rôle du Transporteur ,on le sait dans le film roule en A8 D3 . Mais dans la vrai vie ,le Transporteur et sa petite amie Rosie Huntington-Whiteley ,qui jouent dans Transformers 3 ,roulent tous deux dans une A8 D4 ,la dernière génération .

Ils ont étés surpris sur les hauteurs de Beverly Hills . Comme ont dit "Audi un jour ,Audi toujours " .

Via Quattroholic

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VW Golf GTi 1800 - 1984

La Golf GTI est un phénomène automobile. Par « Golf GTI » on entend évidemment les Mk1, les modèles produits entre 1976 et 1983. Projet élaboré tout d’abord en perruque par des ingénieurs passionnés de sport automobile, le feu vert est finalement donné courant 1974 pour qu’une Golf « Sport » soit commercialisée. Les responsables de VAG tablent généreusement sur un potentiel de vente total de 5.000 exemplaires. Près de 462.000 unités plus tard, la Golf GTI Mk1 a lancé une machine à gagner et un concept qui va connaître un essor sans précédent dès 1976 pour ne s’essouffler que dans le courant des années 90. Des rivales, la Golf GTi 1600 Mk1, n’en manquera pas. Pour certaines plus puissantes ou plus aguicheuses. Mais jamais aucune ne parvint à atteindre ni l’homogénéité de la GTi « teutonne » ni son aura puisque initiatrice du phénomène GTi. Du « jeune » cadre supérieur forcément dynamique, à la femme au foyer des quartiers huppés, aux passionnés de voitures de sport moins fortunés, la Golf GTI était alors devenue la coqueluche de tous. En juillet 1982, après déjà quelques évolutions en douceur sur sa Golf GTI 1600 Mk1, Volkswagen passe à 1800 cm3 pour offrir plus de confort à la conduite quotidienne, sans pour autant perdre l’attrait initial de la Golf GTI
Mk1. Aujourd’hui, les Golf GTI 1800 Mk1 sont moins cotées que les 1600
dont les faveurs du public et des acheteurs lui autorisent des prix de ventes plus conséquents. Une bonne occasion pour les amateurs de petites bombinettes sportives de se tourner vers une 1800 dont le charme est toujours intact autant que son efficacité. La Golf GTI 1800 Mk1 est toujours une GTI à l’ancienne et sans édulcorant…

LOOK
La Golf GTi 1800 Mk1 ne diffère pas réellement des 1600 qui l’ont juste précédé. On retrouve évidemment toujours cette ligne compacte et carrée due à Giorgetto Giugiaro, qui saura rééditer cette forme avec la Lancia Delta (cette dernière innovait cepedant avec des pare-chocs totalement novateurs, peints et enveloppants, préfigurant les boucliers actuels modernes). Toujours chaussée de ses jantes tôles de 13 pouces, la GTi 1800 Mk1 affiche tous les parements des GTI des années 80 : liseré rouge autour de la calandre, spoiler avant en plastique noir, extensions d’aile du même matériau,… L’habitacle n’est pas en reste avec une sellerie qui recouvre les sièges baquets de type « arc en ciel » et une planche de bord qui a gagné un ordinateur de bord très pratique à l’usage lors des déplacements quotidiens. Volkswagen avait déjà pensé aux pères de familles propices aux compromis avec des variantes 5 portes en Allemagne et en Belgique sur les 1600 cm3. Le marché français devra attendre la version 1800 pour pouvoir enfin goûter aux joies des 5 portes, même si la présentation intérieure est plus dépouillée. Par rapport aux GTi d’aujourd’hui, l’équipement de série pourrait paraître pauvre, mais l’avantage se mesure sur la bascule : 810 kg seulement ! Quelques détails vont évoluer sur la courte carrière de la Golf GTi 1800 Mk1 : la calandre va rapidement gagner 4 phares sur les séries spéciales GTI Plus (la voiture de notre essai) tandis que la Rabbit restera plus dépouillée. Pareil pour les jantes alu que la Golf GTi Plus va bénéficier et non la Rabbit. Il est à noter que la finition, certes austère de l’intérieur, ne souffrait pas la critique à l’époque et était au contraire cité en référence, notamment par
rapport à l’approximation de certaines de ses rivales contemporaines
(Renault 5 Alpine et Alpine Turbo notamment). Les Golf GTI se remarquait par une position de conduite excellente, dont les sièges baquets étaient largement responsables.

QUEL MOTEUR !
Avec son appellation différente ( «1800 »), la nouveauté réelle semble
venir sous le capot carré de la Golf GTI. Exit donc le 1600 ? Pas tant que cela car en réalité, le 1800 qui anime cette évolution de la Golf GTI Mk1 est une évolution du 1600 injection. Les motoristes de Wolfsburg ont opéré un réalésage de +1,5 mm et une augmentation de la course de +6,4 mm. Ainsi, Volkswagen est passé d’un moteur « très carré » à un longue course. Vivacité et sport dans le premier cas, adoucissement et confort de conduite dans le second avec accroissement plus du couple que de la puissance. Une astuce régulièrement employée par les constructeurs automobiles. On démarre un produit avec un moteur très carré et plus sportif pour se forger une image et séduire immédiatement la frange de passionnés, puis ensuite on évolue vers un moteur plus longue course pour améliorer le confort et élargir sa cible de clientèle potentielle. Mercedes-Benz a opéré exactement de la sorte avec sa 190 2.3-16S qui reçu par la suite un 2.5-16S par augmentation de la course et un fonctionnement plus lissé et moins pointu. En réalité, le travail réalisé par les motoristes de Volkswagen ne s’est pas limité à un simple réalésage. La culasse si elle reste à 8 soupapes (il faudra attendre la Golf Mk2 pour une variante à 16 soupapes « régulière ») est entièrement nouvelle avec de nouvelles chambres de combustion incorporées alors qu’elles se trouvaient dans les pistons auparavant. Ces derniers sont également inédits
et bénéficient d’un allégement comme les bielles. Avec l’augmentation de cylindrée, et toutes ces modifications, ont était en droit d’espérer mieux que les 2 chevaux de plus gagnés (112 ch à 5800 tr/mn). La puissance maxi est cependant atteinte 300 tr/mn plus bas et surtout c’est le couple qui est transfiguré : de 14 mkg à 5000 tr/mn sur la 1600 il passe à 15 mkg à 3500 tr/mn. Un gain très net à la conduite qui se traduit par une meilleure souplesse d’utilisation et des reprises en progression, malgré l’allongement de la transmission toujours à 5 rapports. Les performances restent toujours d’actualité avec un beau 183 km/h en vitesse maximale, malgré un physique de « boîte à chaussures » et surtout en restant sous les 31 secondes et 10 secondes respectivement au kilomètre départ arrêté et au 0 à 100 km/h. La consommation de la Golf GTI 1800 Mk1 en surprendra plus d’un par sa sobriété légendaire tournant en moyenne entre 7 à 9 litres selon la conduite du conducteur.

CHASSIS
La base de la Golf GTi 1600 Mk1 étant excellente, les ingénieurs allemands n’ont pas cherché à structure monocoque sont greffés les éléments de suspensions. Quatre roues indépendantes guidées par un ensemble Mac Pherson à l’avant (combinés ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques) et par un essieu arrière de torsion et ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques. Des barres stabilisatrices avant et arrière sont également de la partie pour une meilleure efficacité. Toutefois, les plus grosses critiques qu’a rencontré la Golf GTI 1600 Mk1 concernaient le confort très spartiate de sa suspension. Après quelques assouplissements au fil des millésimes, la 1800 reçu donc des suspensions plus souples. Malheureusement pour les puristes des trajectoires léchées sur circuit, la monte de pneumatique à profil 70 et des suspensions souples rendaient cette Golf GTi 1800 Mk1 moins efficace que son aînée. Un comble ! Sans compter sur des freins déjà jugés juste à l’époque, et qui ne se sont pas arrangés avec nos repères « faussés » avec des autos modernes. Mais ne boudons pas notre plaisir car si en efficacité pure, la Golf s’est assagie par rapport à la 1600, elle n’en demeure pas moins une auto très plaisante à la conduite et vive grâce à son poids plume (une Golf GTi Mk5 actuelle pèse presque le double !). Et surtout, si vous n’êtes pas un assidu des sorties circuit, cette Golf GTi 1800 Mk1 pourrait bien se révéler la compagne idéale pour vos déplacement au quotidien en préservant un peu de confort sans se vider de sa substantifique moelle : celle d’une vraie GTi !

ACHETER UNE GOLF GTI 1800 MK1
Il faut se faire une raison, les petites GTi « charismatiques » commencent à prendre de la valeur sur le marché de la collection. Pour preuve les Golf GTi 1600 Mk1 en « état concours » qui peuvent atteindre les 6.000 euros, de même que les Peugeot 205 GTi qui sont touchées par le même phénomène. On ne parle même plus des vraies Austin Mini Cooper S des années 60 ou des Renault 8 Gordini qui commencent à s’éloigner de l’esprit « sport populaire » en raison de seuils d’accès toujours plus haut. Alors bonne nouvelle, la Golf GTi 1800 Mk1 est un peu moins cotée que la 1600. On peut donc espérer trouver une belle GTi 1800 entre 2000 et 3500 euros selon l’état. Les séries spéciales peuvent parfois prétendre à plus, mais intéressent généralement les collectionneurs plus avisés. Il ne faut pas craindre les kilométrages élevés, mais avant tout privilégier impérativement des autos entretenues réellement et régulièrement (vidange moteur tous les 7500 km et tous les 20000 km pour la boîte, courroie de distribution tous les 80000 km) et surtout n’ayant pas subit les affres du tuning sauvage. Attention, le prix de certaines pièces n’est pas donné, réputation VAG oblige, mais il est possible de trouver de la pièce d’occasion en nombre pour les petites bourses.

CONCLUSION.
La Golf GTI 1800 Mk1 n’a pas aujourd’hui l’aura de son aînée, la 1600 cm3. Pourtant, avec l’inflation des « cours de GTi 1600 Mk1 », la 1800 pourrait bien être le choix idéal pour l’amateur éclairé mais pas intégriste, et qui surtout souhaite rouler au quotidien en authentique Golf GTi Mk1, avant que la lignée ne s’embourgeoise. Pas trop chère, fiable et indestructible, d’un entretien raisonnable et dotée de performances encore dans la coup, la Golf GTI 1800 Mk1 est l’achat coup de cœur raisonnable, à condition de trouver un exemplaire sain. A ces conditions, le mythe GTi de l’inspiratrice est à portée de main…

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Bonne année!

Je tenais à vous souhaiter mes meilleurs vœux pour 2012 qui commence.
Que cette nouvelle année voie vos efforts récompensés, et votre santé préservée.
A très bientôt!

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Porsche 911 GT3

Photo prise le 19 octobre 2008 sur le circuit de Chenevières lors de la sortie du Club Porsche Lorraine.

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