Pas à pas
Au début du printemps 1977, après plusieurs réunions entre les parties concernées par le « projet 822 », la Direction Générale se laisse convaincre et prend la décision que soit construite la R5 à moteur turbo. Pas d’euphorie pour autant dans les rangs des défenseurs du projet, ce n’est qu’une décision provisoire qui peut être remise en cause rapidement et par n’importe quoi. Mais enfin, une première barrière est franchie. Et plutôt bien franchie, car la pointilleuse Direction Générale est maintenant convaincue que ce qu’on lui propose est le produit idéal, du moins sur le papier, pour à la fois s’imposer au scratch des grands rallyes internationaux et faire la promotion par le produit de la gamme des voitures Renault. Surtout que la 5 est l’enfant chéri du public français et que sa version Alpine démarre une carrière en fanfare, malgré des défauts criants face à la reine, la Golf GTI. « 822 » démarre par conséquent sur de bonnes bases marketing. Immédiatement, la Direction Générale accorde des crédits pour que soit construit un prototype et déterminer le style avec plus de précision que ce qui avait été (vite) fait jusqu’à présent.
C’est donc avec la crainte que le projet soit stoppé n’importe quand et sous n’importe quel prétexte que les hommes rangés derrière Henri Lherm auront à travailler. Cela peut motiver pour donner le meilleur, mais aussi déstabiliser, décourager par avance. Pas simple.
Mis au programme d’étude du Centre Style Renault, le « projet 822 » y sera travaillé à partir du premier dessin réalisé en Mai 1976 par un designer anonyme, Marc Deschamps. Celui-ci, sur les directives de Jean Terramorsi, avait croqué une R5 gonflée des ailes et arborant de spectaculaires prises d’air. Pas de doute, l’esprit de la future voiture de série était déjà plus que présent. Mais cela ne suffisait pas. À la retenue du « projet 822 » par la Direction Générale, le Service Produit, lequel était alors dirigé par Henri Lherm, imposa que les choix de style fassent de la voiture de série l’une des plus visuellement marquantes. Il faut qu’elle frappe les esprits, imprime les rétines, accélère les cœurs. Bref, qu’elle provoque l’envie auprès d’une clientèle qui sera forcément aisée (car la R5 Turbo sera chère, c’est une certitude) et suffisamment folle (ici dénué de tout sens péjoratif) pour être capable d’acheter un jouet plus qu’une véritable voiture. Ce ne sera pas tout de produire 400 exemplaires pour obtenir l’homologation en Groupe 4, il faudra les vendre. Et puis avec 600 de plus de produites dans la même année ce serait les portes du Groupe 3 qui s’ouvriraient, avec l’arrivée d’un grand nombre d’amateurs. Et si la barre des 1000 voitures est largement franchie ce n’en serait que mieux. L’opération deviendrait très rentable.
En même temps que la recherche de l’affirmation de la personnalité visuelle de la 5 Turbo, on commença à parler couleurs, tissus, matières. Car tout, absolument tout, y compris l’intérieur, ne devait pas ressembler à ce qu’on trouvait sur les autres voitures de sport et de luxe. Alors on se creusa la tête pour ne pas verser dans le commun. Pour l’intérieur c’est une femme, Martine Vilain, qui avait en charge la coordination des différents travaux et le choix des matières, des couleurs et leurs distributions. Force est de reconnaître quand on connaît le résultat, qu’elle ne donna pas dans le commun. Mission accomplie.
Le « projet 822 » passionna follement les gens travaillant pour lui…enfin pas tous. Certains jugèrent en effet que tout ceci n’était pas très sérieux et que les différents services (très) partiellement mis à contribution pour cette petite folie avaient mieux à faire dans l’immédiat. C’était en gros la pensée, notamment, de certaines personnes influentes du Centre Technique de Rueil Malmaison. Comme le « projet 822 » devait en passer par eux pour exister un jour, les détracteurs du Centre Technique risquaient de le faire avorter en exerçant une influence néfaste auprès de la Direction Générale. Qui, je vous le rappelle, n’a pour l’instant encore rien définitivement arrêté et peut appuyer sur le bouton stop à la moindre inquiétude.
Comme le « projet 822 » devait être mené vite, très vite même, pour un retour éventuel en rallye d’ici à 2 ans seulement afin d’intégrer le programme Turbo au bon moment (Le Mans, F1, Rallye, R5 Turbo de série puis R18 Turbo), la Direction Générale fut alertée sur le fait que le Centre Technique n’était certainement pas ce qu’il fallait pour que soient tenus les délais. Et c’était vrai. Le Centre Technique, puissante et pesante machine, manquait de réactivité et de temps pour mener à bien aussi vite les études techniques d’une auto à concevoir avant toute chose pour le rallye avec un dérivé tourisme. Le contraire du travail habituellement demandé. Mais au fait alerté par qui ? Mystère. Toujours est-il que le Centre Technique se vit retirer la part de travail qui lui revenait sur « 822 ». Et ce n’était pas la plus mince. C’est Renault Sport, à Dieppe, qui en hérita. Une manière de faire très inhabituelle mais qui s’explique par la vocation prioritaire du projet. Prioritaire ne veut pas dire unique ; compte tenu de la double vocation de cette R5, une collaboration très étroite s’instaura entre les hommes de Renault Sport, qui avaient en charge la branche compétition de « 822 », et ceux du Service Produit, qui veillaient à ce que la voiture soit facilement déclinable en un modèle de sport (sport ne voulant pas ici dire course, la nuance est d’importance, surtout dans le cas de la R5 Turbo flirtant régulièrement sur la ligne de partage).
À cette époque Renault Sport avait Gérard Larousse comme patron. Face à la surcharge de travail qui se profilait avec les différents programmes engagés, celui-ci embaucha une petite équipe d’hommes de grande valeur spécialement pour le « projet 822 ». Qu’ils me pardonnent de ne pas les citer tous avec leur fonction (il faut que je me limite sans quoi nous sommes partis pour une dizaine de pages supplémentaires rien qu’en détails). Je n’en mentionnerais que deux. L’un car il deviendra célèbre dans le landernau de la compétition auto : Michel Têtu ; l’autre car c’est lui qui prit en charge la responsabilité de l’étude du premier prototype roulant de la 5 Turbo : Joël Michel.
Le Service Haut de Gamme, dirigé par Jacques Cheinisse, qui était une subdivision du Service Produit, prendra également en charge le « projet 822 » quant à sa déclinaison de série. Ce service aura d’ailleurs plus que son mot à dire. Rien de plus normal, car malgré son appellation commerciale 5 et son intégration totale dans la gamme de la petite Renault, la Turbo sera bel et bien un produit haut de gamme.
Au printemps 1977, une coque nue de R5 est prélevée sur la chaîne et est envoyée à Dieppe pour devenir le premier prototype roulant de la Turbo. La transformation n’avança pas aussi vite que voulu, car bien qu’une petite équipe soit entièrement dévolue au prototype, les prochaines 24 Heures du Mans accaparaient beaucoup de bras et d’esprits qui auraient été bien venus. S’il n’y avait pas eu de date butoir, ce petit contretemps n’aurait pas été grave, mais voilà, rendez-vous était pris pour dans un an avec la Direction Générale. Avant de décider de l’avenir à donner au « projet 822 » celle-ci voulait voir un prototype roulant (le mieux possible) et une maquette de style très réaliste réalisée à l’échelle 1.
Côté style justement, au Centre Style Renault on a quelque peu avancé sur le « projet 822 », seulement maintenant ça piétine. Là aussi le temps manque à cause de produits beaucoup plus rentables et dont le timing de la conception ne souffre aucun retard. Du coup, pour ne pas prendre non plus de retard dans la programmation de « 822 », il sera décidé dans le 3ème trimestre de 1977 de confier la suite des travaux de style de celui-ci au Bureau de Style Bertone à Turin. La consigne sera de prendre pour base de travail ce qui fut fait au service interne. Notons au passage que la R5 Turbo fut l’une des premières voitures à en passer par cette nouvelle méthode de travail chez Renault, consistant à ce que tout projet soit vu par un bureau extérieur, afin de subir les critiques d’yeux neufs et impartiaux. Avec bien sûr d’éventuelles retouches de détails à soumettre au Centre Style Renault. Lequel restait totalement maître de ses travaux et des suites à donner aux suggestions émanant de l’extérieur.
Voilà donc le « projet 822 » pour partie en Italie et pour partie en Normandie. Et il faut croire que c’était encore trop simple, car en plus de la sous-traitance Bertone réalisée par l’un des maîtres de la maison dont on n’a pas fini d’entendre parler : Marcelo Gandini, un styliste de chez Alpine : Yves Legal, prit aussi en mains le style de « 822 ». Ce dernier étant plus particulièrement chargé d’apporter sa vision sur les détails. Comme Gandini, Legal travaillait sous contrôle du Centre Style. Du brassage d’idée est née une première maquette chez Bertone, réalisée sous la responsabilité de Gandini. Grandeur nature, elle est absolument somptueuse (pour une première maquette s’entend ; généralement elles ne sont jamais trop réussies et léchées) pour séduire, frapper, pire, assommer (si tant est que cela puisse se dire) visuellement les gens de la Direction Générale. Pour atteindre le but, rien ne sera laissé au hasard. Pas même la peinture réalisée, selon une technique tout à fait spéciale inutilisée en série, en un superbe rouge candie. Le procédé et la couleur avaient pour but d’accrocher la lumière et de donner un effet de profondeur mettant en valeur les formes gonflées de la maquette. L’astuce était très connue des designers, mais elle faisait toujours son effet auprès des observateurs, alors pourquoi s’en priver.
L’intérieur fut réalisé selon les directives de Martine Vilain quant aux couleurs et matières, avec des formes dessinées par Gandini (tableau de bord et sièges), sur la base de dessins initiaux dus à Legal.
Je vous passe les détails, tout cela ne s’étant pas fait en une seule étape. Aussitôt achevée, la maquette est livrée en France et présentée à Bernard Hanon et Bernard Vernier-Paillez, respectivement numéro 2 et numéro 1 de la régie. Elle leur plut. Énormément ! « 822 » venait de réussir brillamment une épreuve supplémentaire.
Maintenant Renault Sport pouvait copier sur la maquette pour les formes extérieures à donner au prototype numéro 1.
Avant cela, le développement du moteur turbo sur la base du 840-25 de la R5 Alpine, heureusement bien née, avait été confié à l’équipe de motoristes de Renault Gordini à Viry-Châtillon. Sous la direction technique de François Castaing ; Philippe Chasselut, Serge Massé et Bernard Dudot ont rapidement porté la puissance au niveau souhaité pour la série. Et même plus. Mais le travail de développement à accomplire restait considérable pour domestiquer la puissance et faire du petit 1400 à respiration assistée un organe fiable.
Après une série de travaux énormes pour rendre le prototype parfaitement roulant, ce qui imposera des petites modifications de style pour raisons techniques comparativement à la maquette, Yves Legal prend la direction des opérations de style sur « 822 ». C’est maintenant sous sa seule responsabilité qu’évoluera le dessin de celle qu’on connaîtra en série sous le nom commercial de R5 Turbo. La ligne directrice du styliste d’Alpine sera dorénavant de faire en sorte que la maquette numéro 1 gagne en force, en agressivité. Pour réussie qu’elle soit elle peut être améliorée.
Fin Mars 1978, le prototype est présenté à Bernard Hanon, Pierre Tiberghien et Christian Martin sur la piste d’essais Renault de Lardy. Le premier nommé est toujours le numéro 2 de la régie en tant que Directeur Délégué à l’automobile, le second est Directeur des études, et le troisième est Directeur du Produit. Le sort du « programme 822 » se jouera au terme de l’essai. Si ces trois hauts personnages de la régie estiment le projet suffisamment sérieux pour aboutir à l’une des meilleures voitures de rallye du moment sous un an environ, et l’une des voitures de sport les plus excitante sous deux ans environ, ce sera OK. « 822 » poursuivra sa complexe gestation. Dans le cas contraire, elle sera plus que remise en cause et pourrait bien cesser sa jeune existence de chrysalide ici et maintenant. On connaît la sentence puisque la R5 Turbo existe. La démonstration fut concluante, le prototype s’étant bien comporté.
Dans le mois d’Avril, la société Heuliez est chargée de l’étude de l’industrialisation de la version de série. Renault pensa même lui en confier le montage. Le mois suivant une caisse nue est envoyée à Cerisay (chez Heuliez) pour y être transformée selon les dernières subtiles retouches faites par Yves Legal. Pour ce travail, une délégation de personnels Renault sera envoyée sur place. L’intérieur complet sera réalisé chez Bertone et sera envoyé à Dieppe où il retrouvera la caisse achevée. Dans les murs de l’usine Alpine la caisse accueillera l’aménagement intérieur et le tout formera la seconde maquette. Peinte selon le même procédé que la première, elle est splendide. Legal a su lui donner ce qui manquait à la première pour friser la perfection. Un arceau et deux casques sont là pour faire le lien entre la « route », représentée par l’aménagement et la finition luxueuse, voire clinquante, et la « course ».
Pendant ce temps les essais avec le prototype numéro 1 se poursuivirent et un second fut mis en chantier chez Renault Sport. Viendra ensuite un troisième, développé selon les règles du Groupe 4 à partir des caractéristiques dorénavant arrêtées de la version de série.
En tout ce seront une dizaine de prototypes que Dieppe verra naître. Certains d’entre eux furent axés que sur la compétition, tout en veillant simultanément à ce que les solutions retenues ne soient pas une entrave au bon développement du programme de série.
Le 4 Octobre 1978, la seconde maquette, fignolée dans les moindre détails pour faire plus vrai que nature est présentée à la presse au Pavillon d’Ermenonville dans le bois de Boulogne. Le lendemain, elle trône au Salon de Paris. Autour d’elle c’est l’euphorie. Le public est conquis. Beaucoup sont déjà près à payer pour retenir un exemplaire de cette incroyable auto.
Étudiée en priorité pour le rallye, le « projet 822 », qui est devenu un programme depuis que roulent des prototypes et qu’une maquette au style quasi définitif a été faite, demande encore énormément de développement pour devenir une voiture de tourisme. Le laborieux travail nécessaire à l’aboutissement de la branche « de série » sera confié à une toute nouvelle entité, filiale de Renault : le Berex. Ce Bureau d’Etudes et de Recherche Exploratoire est basé à Dieppe dans les locaux laissés vacants par Renault Sport, parti à Viry-Châtillon dans l’usine Renault Gordini (Gordini ne tardera pas à disparaître du fronton de l’usine).
Les hommes du Berex étaient pour la majeure partie issus des Études et de la compétition d’Alpine. Initialement le Berex fut créé pour assurer le développement et le renouvellement de la gamme Alpine et des Renault à caractère sportif ou possédant une forte motorisation. La place de la 5 Turbo n’était donc pas ailleurs. Le patron du noyau des techniciens ayant en charge l’étude et le développement des voitures de petites séries était alors Georges Douin. Le responsable des essais était Jean-Pierre Limondin, ex-ingénieur Alpine. Quant aux essais proprement dits, c’est Alain Serpaggi qui les faisaient, avec Guy Fréquelin. Tous deux étaient d’ailleurs précédemment déjà dans les murs, puisque « Renault Sport », avant d’être « Berex ». On peut citer encore d’autres noms, peut-être un petit peu moins connus, comme François-Xavier Delfosse, responsable des protos, et Alain Chometon, responsable du bureau d’études mécaniques.
Inadaptée aux contraintes
du Championnat du Monde
Après des centaines et des centaines d’heures de travail sur plusieurs prototypes développés concomitamment, ainsi que de nombreux essais réalisés pour certains en conditions difficiles, la première R5 Turbo prête à courir est engagée au Giro d’Italia à la fin Octobre 1979. Elle n’est pas encore homologuée (pas de production), mais il se trouve que le Giro est la seule épreuve européenne acceptant les prototypes. Ceci dit, si cette R5 Turbo avait été homologuée, elle aurait couru en Groupe 4. Le Giro se déroulant uniquement sur circuits et sur routes (avec des courses de cote), c’était l’épreuve parfaite pour la première sortie de la nouvelle. Sortie plus à considérer comme un test grandeur nature que comme une compétition abordée avec la victoire comme objectif principal.
Suite à la célèbre épreuve italienne où elle abandonna sur ennui moteur, mais où elle fit aussi et surtout étalage d’un potentiel étonnant en réalisant un temps scratch face à des autos réputées et beaucoup plus puissantes, la R5 Turbo s’éclipsa pendant presque un an des compétitions. Elle n’y réapparaîtra qu’à la mi-Septembre 1980 à l’occasion du Tour de France Auto. Cette fois elle est homologuée en Groupe 4. Ce qui veut dire que 400 exemplaires de l’auto de série avaient été précédemment produits. Ils l’ont été, comme le seront les suivants, dans l’usine Alpine. C’est depuis le 20 Juillet qu’est commercialisée la R5 Turbo, avec un certain succès ma foi, malgré un prix de vente élevé dépassant nettement les prévisions.
Pour en revenir au Tour de France, la voiture engagée ne le termina malheureusement pas. Un problème technique l’en empêcha. Une seconde fois elle a couru assez longtemps et assez bien pour effrayer la concurrence. Rendez-vous est donné au Tour de Corse. La première épreuve du Championnat du Monde de la R5 Turbo. Un jalon dans son histoire.
Après avoir encore épaté son monde, la 5 Turbo engagée par le constructeur est de nouveau contrainte à l’abandon. Sur les six autres présentées au départ par des écuries privées ou par leur pilote, seule celle pilotée par Bruno Saby termine, à une honorable 4ème place. Patrick Landon, le responsable de la branche rallye de Renault Sport promet aux membres de son équipe, dépités qu’ils gagneront l’épreuve suivante : le Monte-Carlo. Et ils gagnèrent ! Avec la R5 Turbo de série un objet de convoitise était né, avec cette victoire dans le plus célèbre des rallyes, c’est sa légende qui débutait.
Suivirent quelques autres victoires des voitures usine ou appartenant à de puissants teams privés tels Galtier et SODICAM ELF et des dizaines et des dizaines d’autres aux mains de pilotes peu ou pas connus. La R5 Turbo s’illustra surtout dans de petites épreuves, en Championnat de France et en Championnat d’Europe.
Avec l’arrivée du Groupe B en 1982, la donne se modifia sensiblement dans le Championnat du Monde. Absolument pas faite pour contrer les meilleures voitures qui seront crées exclusivement pour répondre aux règlements remaniés, la R5 Turbo dut se contenter d’une carrière mondiale en demi-teinte. Toujours au standard Groupe 4, elle remporta le Tour de Corse 1982, sa seule victoire au programme du Championnat du Monde de cette année.
En 1983, la R5 Turbo apparaît remaniée en fonction de la réglementation Groupe B. Pour célébrer la victoire dans le Tour de Corse 1982 elle sera nommée Tour de Corse. Malheureusement, la saison 1983 du Championnat du Monde sera un passage à travers. Aucune victoire et une 5me place au classement pour marques avec 27 points. Pour situer les choses, Lancia, marque victorieuse, en avait 116.
La saison 1984 ne sera pas mieux en Championnat du Monde. Heureusement elle se rattrapera en National avec la victoire du championnat.
La saison 1985 voit entrer en scène la Maxi. Cet ultime développement ne fut fait que dans l’unique but de contrer les meilleures Groupe B sur asphalte, où la maniabilité prime. En fait, elle ne fut construite que pour le Tour de Corse. Épreuve qu’elle remporta. Ne pouvant pas prétendre posséder la meilleure voiture de rallye Groupe B, et pour cause, Renault clama que la Maxi 5 Turbo était la 2 roues motrices la plus rapide du plateau du Championnat du Monde sur asphalte. Qu’est-ce que c’est que la communication tout de même…ou comment faire passer une lacune pour une qualité. Le slogan aurait pu être réutilisé l’année d’après, la Maxi se classant seconde dans l’épreuve corse tragique (Henri Toïvonen et Sergio Cresto sont morts dans les flammes et leur Lancia Delta S4) derrière une 4 roues motrices, la 205 T16 Evolution 2.
Commercialement, la Renault 5 Turbo fut un succès. Malgré son côté décalé et son tarif élevé, elle sera vendue à 1678 exemplaires. Ce sera plus que prévu. S’en suivit 3284 exemplaires de la série Turbo 2, inclus dans ce chiffre les 200 de la série « 8221 » pour l’homologation Groupe B.
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