2008 Porsche 911 Turbo Cabriolet

Dans son style inimitable, les explosions de Porsche en plein air de voiture de sport de conduire à un niveau supérieur avec l'introduction de la 2008 Porsche 911 Turbo Cabriolet. Cette troisième génération, ou 997, Porsche 911 Turbo Cabriolet Porsche est le plus puissant, agile et respectueux de l'environnement convertibles à ce jour. Incarnant l'âme de Porsche, cette dernière Turbo décapotable poils avec les technologies les plus sophistiquées du constructeur automobile, en offrant un niveau de la route en cours de performance en rapport avec son statut comme le summum de la gamme de modèles Cabriolet.

Faits saillants

Comme les deux générations avant lui, la dernière Porsche 911 Turbo part Cabriolet son architecture essentielle avec la dernière Coupe 911 Turbo, plus important encore, de 3,6 litres que la voiture le moteur boxer six cylindres avec turborchargers variable aube twin et ses quatre roues motrices .

Tel qu'il est configuré dans la Porsche 911 Turbo Cabriolet, ce moteur développe 480 ch et 460 lb-pi de couple tandis que les normes d'émissions réunion LEV-II et le carburant étant suffisamment efficace pour ne pas être pénalisé comme énergivore. Le taux de l'APE de la Porsche 911 Turbo Cabriolet à 15 mi / gal en ville. La boîte manuelle offre 24 mpg sur l'essai sur route, et la version Tiptronic S 23 mpg.

Comme le Coupé Turbo, la Porsche 911 Turbo Cabriolet est disponible avec l'option Chrono Package Turbo Sports avec sa fonction «overboost» qui permet des rafales de 45 autres lb-pi de couple, comme souhaité par le conducteur.
Porsche 911 Turbo Cabriolet (2008)


Conduire à travers soit un niveau d'équipement manuelle à six vitesses ou en option à cinq vitesses Tiptronic S de transmission, de sortie du moteur est optimisée à tous les quatre pneus par un système d'entraînement allwheel à commande électronique, Porsche Traction Management (PTM), marquant ainsi la première application de cette la technologie sur les Porsche Cabriolet.

Le pied sûr en cas d'intempéries

La stabilité est renforcée par Porsche Stability Management (PSM) et Porsche Active Suspension Management (PASM) permettant au conducteur passionné de confiance et d'explorer pleinement les capacités de la Porsche 911 Turbo Cabriolet performances époustouflantes. Dans les essais en usine, le nouveau cabriolet avec Tiptronic S transmission accélérée à 60 mph (96 km / h) en seulement 3,5 secondes, vitesse sur piste de 124 mph (200 km / h) en 12,6 secondes et plafonne à une vitesse sur piste de 193 mph (310 km / h) .

Avec la boîte manuelle à la Porsche 911 Turbo Cabriolet accélérée à 60 mph (96 km / h) en seulement 3,8 secondes, 124 (200 km / h) en 12,8 secondes avec une vitesse maximale de 193 mph (310 km / h).

Il est à noter que les pilotes d'essai de Porsche a connu accéléré à 60 mph 0,3 secondes plus vite avec une voiture de la boîte Tiptronic S-équipés que d'un coup avec une transmission manuelle. C'est un autre exemple des ingénieurs de Porsche apportant des niveaux de performance à un large éventail de conducteurs qualifiés.

La Porsche 911 Turbo Cabriolet est également certifiée en tant que catégorie Low Emissions Vehicle, deux (LEV-II) grâce à l'efficacité de son moteur. Outre les deux turbocompresseurs, le 3,6-litres comprend Porsche VarioCam Plus variable distribution d'admission et un système de levage de la compétence de ses contrôles Motronic moteur ®.

Aérodynamiquement efficace et stable

Comme ses frères et sœurs Turbo Coupé, le '08 Porsche 911 Turbo Cabriolet dispose d'une carrosserie distinctive et aérodynamique avec un coefficient de traînée de seulement 0,31 lorsque sa capote est fermée. En outre, cette troisième génération de Porsche 911 Turbo Cabriolet marque la première fois que les ingénieurs Porsche ont réussi à égaler les coefficients de portance extrêmement faible de la Coupe Turbo, lorsque le toit du cabriolet est fermé. Maximum stabilité à grande vitesse est atteint grâce à l'aile arrière divisée qui s'étend automatiquement 2,56 pouces (65 mm) lorsque le véhicule se déplace à environ 75 mph (120 km / h). Cette fonctionnalité, unique à la Porsche 911 Turbo Cabriolet, assure le maximum d'appuis à haute vitesse sur l'essieu arrière pour la confiance du conducteur ajouté.

Sachant très bien que les contrôles électroniques et des aides aérodynamique besoin d'une base solide sur laquelle travailler, les ingénieurs Porsche a créé une structure de carrosserie extrêmement robuste pour la Porsche 911 Turbo Cabriolet. Le 2008 911 Turbo Cabriolet bénéficie d'une rigidité de torsion de première classe, de 9000 Nm / degré. Les avantages de la rigidité structurelle tels s'étendent bien au-delà maniabilité nette et douceur de roulement à la protection des occupants. A la voiture piliers et cadre de pare-sont assez forts pour servir un arceau avant. Il est complété par un arceau arrière qui se déploie automatiquement à partir de derrière les sièges arrière en cas de capotage. Les occupants du Cabriolet sont également protégés en cas d'accident par six airbags: deux airbags frontaux, ainsi que deux montés aux sièges avant et airbags thorax de seuil de porte monté airbags de tête.

Porsche est fermement convaincu que la prévention des accidents est la caractéristique de sécurité ultime. La Porsche 911 Turbo Cabriolet, comme le Coupé Turbo, bénéficie d'une puissance de freinage impressionnante, grâce à 13,78 pouces (350 mm) de diamètre freins à disque rotor à quatre roues. Les disques avant sont ventilés et sont serrées par six pistons, étriers fixes. Les rotors arrière arrêté par quatre pistons, étriers fixes. Pour les pilotes qui veulent d'autres performances de freinage, la Porsche 911 Turbo Cabriolet est disponible avec Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB).

Ajout de fonctionnalités, pas de poids

Malgré la rigidité du corps, les ingénieurs Porsche réduit sa masse. La Porsche 911 Turbo Cabriolet, avec une boîte manuelle, ne pèse que £ 155 (70 kg) plus que son homologue Coupé. Une conception soignée et la construction de capote du cabriolet a contribué à la réduction de poids. Le toit est fait de tissu et métal léger, et la toiture pèse seulement 93 livres (42 kg).

Cette masse minimale au-dessus de la ceinture, lorsque le toit est fermé, permet de contribuer à bas centre de la Porsche 911 Turbo Cabriolet de gravité, un autre facteur important pour la stabilité de la voiture.

Le toit escamotable s'ouvre ou se ferme automatiquement via un bouton de la console centrale montée, donc soit conducteur ou le passager du siège avant a accès. Bien qu'il s'ouvre et se ferme rapidement plus lorsque la voiture est au point mort, le toit peut être utilisé lorsque le véhicule se déplace à des vitesses jusqu'à 30 mph (50 km / h). Naturellement, les fenêtres sont automatiquement ouvertes ou fermées par le mécanisme du toit, au besoin. L'opération prend environ 20 secondes lorsque la voiture ne bouge pas. Comme avec les modèles précédents, un toit rigide amovible est disponible en option.

Un air de famille

Plateau en passant, la Porsche 911 Turbo Cabriolet part les caractéristiques extérieures de la Coupe Turbo, y compris les prises d'air avant et emblématique ovale bi-xénon ® phares. Autres caractéristiques du modèle Porsche 911 Turbo comprennent indicateurs LED du sens monté dans les ouvertures avant de refroidissement d'air latérales et les entrées d'air séparée horizontalement pour les refroidisseurs turbocompresseur montée à l'arrière des portes.

Comme le Coupé Turbo, la Porsche 911 Turbo Cabriolet est livré en standard avec sièges en cuir et des garnitures intérieures ainsi que Bose ® système de son surround avec un amplificateur numérique à sept canaux et 13 haut-parleurs. La Porsche 911 Turbo Cabriolet dispose également Porsche Communication Management (PCM), y compris un système de navigation standard.

S'appuyant sur une base solide

Mécaniquement et esthétiquement, la Porsche 911 Turbo Cabriolet part beaucoup avec le courant coupé 911 Turbo. Sous le métal, cependant, des différences cruciales que les ingénieurs Porsche a créé un organisme à ciel ouvert pour répondre à leurs propres normes rigoureuses. Ces normes mandaté une caisse à la rigidité structurelles nécessaires pour fournir Porsche haut niveau vitesse de traitement, le confort sur route et la protection des occupants, tout en étant léger à maximiser le potentiel incroyable du moteur de l'accélération à couper le souffle et l'agilité à la vitesse.

Le résultat est un corps Cabriolet avec une incroyable rigidité en torsion de 9000 Nm / degré. Pourtant, la Porsche 911 Turbo Cabriolet pèse seulement £ 155 (70 kg) de plus que son frère Turbo Coupé. En fait, la 997 Turbo Cabriolet pèse en fait moins que la 996 Turbo Cabriolet qu'il remplace, en dépit des fonctions supplémentaires de la nouvelle voiture et les technologies. La version boîte manuelle est de 11 livres (5 kg) plus léger, la boîte Tiptronic S modèle 22 livres (10 kg) plus léger.

principes Unbending demande une structure rigide

ingénieurs de Porsche ont insisté sur le fait que les panneaux latéraux et de sol sont à la fois soudés et collés pour plus de solidité. Ils ont attaché supplémentaires renforts latéraux de seuil à bords extérieurs du plancher. Il s'agit de plaques soudées dans les brancards et de plaques triangulaires conjointe à la charnière de porte piliers à l'arrière et les piliers A-à l'avant. Plus la structure est obtenue grâce à l'utilisation des bras longitudinaux, avant et arrière, le long du corps de la voiture. Ces armes sont de flans soudés en acier à haute et très haute résistance, soudés au laser.

Le plancher du compartiment à bagages avant a une structure triangulaire en aluminium porteurs. Outre l'ajout de la rigidité frontale, la composante absorbe l'énergie du choc et transmet les forces d'impact à des bras longitudinaux à l'avant de la voiture. Cette structure forme un chemin de charge, de guider les forces d'impact à l'avant dans le cas d'une collision de deux supports de roue sur les côtés et à l'unité devant l'essieu moteur final.

Les éléments porteurs pour les portes sont légères moulé sous pression en alliage, une autre première Porsche. C'est la première fois un tel cadre a été utilisé dans une conception de la surface visible sur une voiture de production. En plus d'apporter de la rigidité et la stabilité nécessaires, ces cadres de réduire le nombre de composants individuels sur la porte à cinq. Le gain de poids combiné de portes en aluminium de la nouvelle Cabriolet et le couvercle du coffre sont de 31 livres (14 kg) par rapport au modèle prédécesseur.

ingénieurs de Porsche ont sauvé plus de poids encore à l'aide de composites de fibres synthétiques pour le couvercle du coffre arrière et son aile arrière intégré.

Facilité d'ouverture, l'étanchéité léger

Comme il sied à toute Porsche Cabriolet, la nouvelle 911 Turbo Cabriolet dispose d'une capote classique doux. Fait de tissu léger transporté sur un châssis en alliage, le toit à commande électrique pèse seulement 93 livres. Et de faible masse a été critique dans la conception du haut depuis un minimum de poids ci-dessus la ceinture de caisse de la voiture contribue à l'agilité de la voiture et minimise le roulis dans les virages.

Merci à la construction du toit à trois couches, le sommet offre également un haut niveau d'isolation, en dépit de son faible poids. La couche supérieure est faite de polyacrylonitrile imprégnés qui repousse la saleté et l'eau. Cette couche extérieure reçoit un traitement à la flamme exclusive Porsche qui élimine tous les résidus de broyage fin sur la surface du tissu, aident à maintenir la surface propre et en donnant à la toiture un aspect homogène. Cette touche de finition pour la couche extérieure du toit laisse la surface si lisse qu'il ne perturbe pas le flux d'air au-dessus, pas plus que le haut standard en métal ne, qui est une contribution exceptionnelle à la nouvelle Porsche 911 Turbo Cabriolet aérodynamique. couche intermédiaire Le toit est fait de caoutchouc synthétique, qui isole la cabine des passagers à la fois le bruit et la météo. Le fond, la surface la plus interne est en polyester, ce qui aide le haut garder sa forme solide et donne habitacle de la voiture un confortable, touche luxueuse finition.

La face avant de la partie supérieure porte un panneau de magnésium à faible poids, monté entre le bord d'attaque et le support de premier toit de soutien, ce qui ajoute de la stabilité à l'ensemble. Enfin, un panneau de plastique inséré entre les couches de la partie supérieure de la structure et ajoute une isolation supplémentaire. Le panneau arrière de la partie supérieure est titulaire d'une lunette arrière vitrée chauffante. Lorsque rétractée, les plis haut dans un "Z" motif, parfaitement protéger ses composantes et en conservant sa forme croustillante.

Rester au sec à la volée

L'opération complète d'ouverture ou de fermeture, y compris descente et de remontée des vitres latérales en fonction des besoins est entièrement automatique. Il n'est pas nécessaire à la main de verrouillage / déverrouillage du toit ou de garantir ses couvre-capote. Le toit s'ouvre et se ferme automatiquement via un bouton de la console centrale montée. Le processus d'ouverture ou de fermeture du toit prend environ 20 secondes lorsque la voiture est immobilisée.

Toutefois, depuis les ingénieurs Porsche sait très bien qu'il ya des moments où le toit peut être augmentée rapidement lors de vos déplacements, le mécanisme du toit peut être exploité à des vitesses allant jusqu'à 30 mph (50 km / h). opération de toit à la volée prend environ 26 secondes.

Comme le modèle précédent, la Porsche 911 Turbo Cabriolet peut être commandé avec un hardtop en option. Le toit en aluminium ne pèse que 73 livres (33 kg) et a une vitre arrière chauffante, qui reçoit idéalement sa puissance nécessaire de l'arrière du toit points de fixation.

aérodynamique Coupelike

Critique pour les ingénieurs et les designers de Porsche a été que la Porsche 911 Turbo Cabriolet fournir la même expérience de conduite à haute vitesse que son grand frère, le Coupé Turbo. Cela signifiait, entre autres choses, que le modèle open-top tout aussi aérodynamique et stable à haute vitesse que la version à toit fixe.

Comme le Coupé 911 Turbo, la Porsche 911 Turbo Cabriolet dispose d'un coefficient de traînée de 0,31 lors de sa capote est fermée, en dépit du fait que le toit est en tissu, pas de métal. Tout aussi impressionnant est le fait que la nouvelle 911 Turbo Cabriolet, avec son toit fermé, a le même faible niveau des forces de portance que la version Coupé. Cette voiture marque la première fois que Porsche aérodynamiciens ont réussi à accomplir cet exploit. En conséquence, un ascenseur forces sur l'essieu avant à la vitesse de la voiture rail supérieur de 193 mph (310 km / h) ne sont que d'environ 18 kg, ou 39,6 livres. Cela se traduit à se sentir de direction solide et une superbe stabilité de la confiance du conducteur a augmenté, indépendamment de la vitesse.

Assis dos solidement pas comme les autres

Encore plus étonnant, c'est que la Porsche 911 Turbo Cabriolet prestations d'environ 27 kg (59,4 livres) de force d'appui sur l'essieu arrière. Cela rend la Porsche 911 Turbo Cabriolet la seule production convertible dans le monde avec appuis arrière. Pour obtenir d'appuis optimal, l'aile la Porsche 911 Turbo Cabriolet fente arrière s'étend un total de 65 millimètres ou 2,56 pouces, ce qui est de 30 millimètres ou 1,18 pouces de plus que l'aile arrière de la Coupe Turbo. L'aile se déplace de façon automatique à 75 mph (120 km / h). L'aile se rétracte automatiquement lorsque la voiture ralentit en dessous de 40 mph (60 km / h).

Comme pour les autres modèles 911, la Porsche 911 Turbo Cabriolet dessous est presque lisse, pratiquement couverts avant vers l'arrière. Cette attention à la partie inférieure conserve la turbulence au minimum que le flux d'air sous la voiture est commandée. Il a fallu six panneaux en polypropylène sous le corps du modèle de boîte de vitesses manuelle. Ils couvrent près de deux fois aussi grande superficie sur le modèle précédent.

Une brise régulière, cool, mais calme

Une bonne transmission refroidissement est assuré par trois radiateurs. Comme pour le Coupé Turbo, les radiateurs sont montés derrière les évents à l'avant des deux roues avant. Un troisième radiateur est installé dans le centre du nez de la voiture et est alimenté par la prise de grosses boules. En outre, l'apport des écopes pour les trois radiateurs sont reliés à fournir de distribution d'air très efficace. A 186 mph (300 km / h), 4000 litres d'air par seconde de débit à travers le radiateur.

Pour minimiser la résistance, les aérodynamiciens Porsche développé une lame de déflecteur pour diriger l 'air du radiateur centre. Ce guide de l'air vers le sol, sans créer de forces de portance dans le processus.

En outre, les lames latérales de radiateur de dérivation sont plus grandes qu'auparavant pour circulation d'air améliorée et à minimiser les forces de portance sur les roues avant. Enfin, le différentiel avant est ventilé par quatre canaux de bas de caisse avant. Une ouverture arrière empêche la boîte de vitesses.

Superbe aérodynamique dans une voiture décapotable aussi signifier une cabine passagers calme et sans tremblement. aérodynamiciens Porsche a innové en utilisant des mannequins d'essai spécialement conçu pour mesurer les flux d'air et de la turbulence dans un cockpit ouvert. En conséquence, ils ont pu développer un déflecteur de vent qui minimise les turbulences du poste de pilotage.

Partage d'un châssis unique

En tant que membre de la famille Porsche 911, la Porsche 911 Turbo Cabriolet promenades sur la suspension entièrement indépendante pionnier pour cette série. En haut de la ligne ouverte 911, cependant, la Porsche 911 Turbo Cabriolet est également livré en standard avec Porsche Active Suspension Management (PASM).

Mécaniquement, la suspension avant est composée de Porsche configuré avec jambes de force MacPherson-gaz sous pression, à commande électronique à manchon unique bras-chocs longitudinaux et latéraux et barre antiroulis. A l'arrière, chaque roue est situé par une configuration multibras avec cinq de contrôle des armements, ressorts hélicoïdaux montés sur commande électronique, deux amortisseurs à gaz sous pression manchon, avec une barre antiroulis. Essentiellement, ces composants sont les mêmes que ceux trouvés dans le cadre du Coupé Turbo, avec quelques modifications importantes mandaté par le toit ouvert Cabriolet. Plus précisément, le Cabriolet ressorts arrière sont plus longues que celle de la Coupe de permettre aux appuis supplémentaires à l'arrière créé par l'extension supplémentaire de l'aileron arrière.

Comparé à son prédécesseur, le nouveau en plein air 911 Turbo a une légère suspension, le ressort de quatre poids léger entretoises représentant à eux seuls près d'un 6-livres (2,4 kg) des économies de poids. La position de la voiture a également été élargies par rapport à la voiture précédente, avec 0,71 pouces (18 mm) plus le suivi avant et une de 0,79 pouces (20 mm) arrière plus large.

Droit pour la balade

Les chocs sont tous sous la tutelle du PASM. Réagissant à l'état des routes et la conduite, PASM ajuste les chocs individuellement, en modifiant leur fermeté dans les fractions de seconde. Le conducteur sélectionne l'un des deux paramètres, Normal ou Sport. Le mode Normal permet une conduite plus douce, avec le système de commutation automatique sur un programme plus sportif que le conducteur devient plus agressif. En mode Normal, PASM offre un roulement plus confortable sur route comme sur diverses qu'un système classique à des chocs. Le mode Sports active sur un plan plus difficile le contrôle de choc, comparable à des caractéristiques typiques d'une suspension sport, et agit pour réduire le roulis en virage.

Pour la Porsche 911 Turbo Cabriolet, les ingénieurs Porsche ont amélioré le système fonctionne de concert avec tous les PTM roues motrices et Porsche Stability Management (PSM). Ajustant constamment au style du conducteur ainsi que les conditions, ces systèmes aident le conducteur à garder le contrôle, sans empiéter ou grossièrement arracher le contrôle du conducteur. Le résultat est un extraordinaire de haut niveau de confiance au conducteur tout en profitant de traction impressionnante de la voiture et les capacités de stabilité à haute vitesse.

La Porsche 911 Turbo Cabriolet, comme la Coupe, a assistée, à rapport variable à crémaillère et pignon de direction en tant que norme. Le volant est réglable en hauteur et en portée.

Décélération en fonction d'accélération

Comme tous les véhicules Porsche, la 911 Turbo Cabriolet dispose freins très efficaces. Le système antiblocage tous les disques, de freinage utilise grande, 13,78 pouces (350 mm) sur les rotors de diamètre et d'étriers fixes à quatre roues. Les freins avant ont des étriers à six pistons même que la Carrera GT, tandis que les arrières utilisent quatre pistons. Les pistons de l'étrier ont inserts en céramique qui les isolent et garder la chaleur de transférer au liquide de frein pendant de longues périodes de freinage brusque.

Les freins se sont refroidis par circulation d'air bien dirigé. En face, l'air se déplace à travers deux ouvertures dans le spoiler avant à un conduit dans un seul des panneaux de soubassement avant et sur l'essieu avant. Contrairement au modèle précédent, les freins arrière de la Porsche 911 Turbo Cabriolet ont également consacré des conduits de refroidissement de l'air.

Pour une puissance de freinage encore plus, la Porsche 911 Turbo Cabriolet est disponible avec Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB) en option. En plus de remplacer les rotors en métal avec un composite céramique, PCCB apporte rotors qui sont près de huit pour cent de plus que la norme: 14,96 pouces (380 mm). Parmi les avantages de PCCB sont une réduction de poids de 50 pour cent par rapport aux freins en métal, une réponse plus rapide, haute résistance aux fade et zéro à la corrosion.

Comme le Coupé Turbo, la Porsche 911 Turbo Cabriolet promenades sur massive, pneus à profil bas. Pour une réponse instantanée de direction, les pneus avant sont montés sur 235/35ZR19 8.5Jx19 pouces jantes en alliage léger. L'arrière est réalisée par des pneus 305/30ZR19 sur roues en alliage de 11x19 pouces. Un système de surveillance de pression des pneumatiques est un équipement standard.

Pour enregistrer 22 livres (10 kg) et de l'espace, la Porsche 911 Turbo Cabriolet ne comporte pas de roue de secours. Au lieu de cela la voiture a un petit compresseur d'air électrique et d'étanchéité du pneu de secours. Cela permet au conducteur de conduire de façon sécuritaire à des vitesses allant jusqu'à 50 mph (80 km / h) pour avoir le pneu réparé ou remplacé.

sortie Astounding par litre

Comme tous les sports Turbo voiture avant qu'elle Porsche, le cœur de la nouvelle 911 Turbo Cabriolet se cache derrière l'habitacle: la Porsche unique moteur turbocompressé à six cylindres.

Les six de 3,6 litres développe 480 ch à plat (353 kW) à 6000 tr / min, ou un awesomely efficace 133 ch (98,1 kW) par litre. Compte tenu de la faible convertibles de masse 3649 livres, la 911 Turbo Cabriolet a un excellent rapport puissance / poids de seulement 7,6 livres / ch. Mais en sachant très bien que le couple est ce qui fait bouger le monde de l'automobile, les concepteurs de moteurs Porsche développé un bi-moteur turbo qui offre un couple maximal de 460 lb-pi (620 Nm) disponible sur une gamme extrêmement large, à partir de 1950 tr / min à 5000 tr / min. Les hauts éventuellement disponibles Overboost brièvement caractéristique du pic de couple à 505 lb-pi (680 Nm) à partir de 2100 tr / min à 4000 tr / min.

Aussi étonnant que brutale accélération de la Porsche 911 Turbo Cabriolet est sa consommation de carburant avare. Le taux de l'APE de la Porsche 911 Turbo Cabriolet à 15 mi / gal en ville.

La boîte manuelle offre 24 mpg sur l'essai sur route, et la version Tiptronic S 23 mpg. En dépit de son potentiel de performance du segment de pointe, la Turbo Cabriolet ne procède pas à une pénalité énergivore.

La Porsche 911 Turbo Cabriolet est également certifiée en tant que catégorie Low Emissions Vehicle, deux (LEV-II) grâce à l'efficacité de son moteur. Outre les deux turbocompresseurs, le 3,6-litres comprend Porsche VarioCam Plus variable distribution d'admission et un système de levage de la compétence de ses contrôles Motronic moteur ®.

Puissance sur le robinet, instantanément

La clé de l'efficacité puissante du moteur turbocompressé est l'utilisation de turbines à géométrie variable (VTG). Essentiellement, VTG utilise des lames de turbine en permanence réglable pour varier traverser la turbine-section précisément à l'évacuation de peu de charge du moteur et / ou la vitesse. À bas régime, les ailettes se ferment pour former des lacunes petit air. Cela provoque des gaz d'échappement s'écoulant à travers la section transversale petits pour accélérer, tourner la turbine rapidement, comme s'il s'agissait d'un petit turbocompresseur à faible masse en rotation. À haut régime, avec ses flux de gaz d'échappement en soi plus grande, les aubes de turbine ouverte, l'augmentation de leurs sections et en abaissant la vitesse de turbine, le maintien d'une pression d'admission constante charge. La gamme complète de mouvement des aubes de turbine se contente de 100 millisecondes et est contrôlé par le moteur Motronic de module de commande électronique ® (ECM). Action des aubes variable turbo est si précise qu'il n'y a pas besoin d'une soupape de dérivation turbocompresseur à limiter assistance maximale. Les frais d'admission de chacun des deux turbocompresseurs du moteur est refroidi par un échangeur dédié, situés chacun à venir d'une roue arrière, comme cela a été une caractéristique Porsche Turbo.

Le résultat de cette fabrication sophistiquées d'ingénierie et complexe est un moteur turbocompressé qui répond à la demande du conducteur pour plus de puissance immédiatement. Il n'ya pas de décalage entre le pied sur l'accélérateur et le fuite en avant attendu de boost. En fait, le VTG fournit son envolée gratifiant de pouvoir le plus rapidement un moteur avec un compresseur à entraînement mécanique, mais sans la peine de vider le compresseur de la puissance parasite sur le moteur.

Plus pour ceux qui le veulent

Pour garantir le niveau élevé attendu de la réponse du moteur et une longue vie, pression d'admission maximale est fixée à environ 14,5 livres par pouce carré, soit 1 bar. Le brièvement overboost option fonctionnalité permet à environ salves de dix secondes de 17,4 psi ou 1,2 bar à la pression d'un bouton monté sur la console. Des essais en cours de route montrent que avec l'overboost, de 50 à 75 mph (80 à 120 km / h) en passant du temps sans rétrograder de deuxième rang de vitesses est à seulement 3,6 secondes, contre 3,9 secondes sans l'utilisation d'overboost.

Porsche niveaux ingénieurs stimuler mesure au niveau de la mer, en pleine charge et à une température ambiante de 68 F (20 C).

Un vent de fraîcheur

Bien que le concept VTG a été appliqué aux moteurs diesel pour un certain temps, il n'a pas été couramment utilisé avec les moteurs à essence en raison de la chaleur plus élevée de l'essence d'échappement. Diesel températures d'échappement sont beaucoup plus fraîches que d'échappement moteur à essence, ce qui inquiète beaucoup moins thermique sur les composants du turbocompresseur.

échappements Diesel sont environ 1250 F (700 C), comparativement à moteur à essence d'échappement température d'environ 1850 F (1000 C). Afin de permettre aux aubes de la turbine à régler, plutôt que d'être fixé, les ingénieurs de Porsche ont dû apprivoiser la chaleur démon en repensant la conception et les matériaux du turbocompresseur. Pour assurer des performances élevées et une longue durée de vie sans problème, les concepteurs turbo créé turbocompresseurs avec aubes de turbine de refroidissement réglable et double redondance. En plus de l'huile de refroidissement existant pour les roulements de turbo, le turbo a également un système de refroidissement d'eau et un suivi de la pompe pour maintenir les températures paliers sous contrôle.

Indépendamment de la conception de turbo, tous les moteurs turbo sont soumis à davantage de stress que leurs équivalents à aspiration naturelle. Par conséquent, le moteur de la Porsche 911 Turbo Cabriolet est le même que le Coupé Turbo. Cela signifie qu'il s'agit d'un refroidissement liquide, plat ou plat opposés, six cylindres avec double arbre à cames, quatre soupapes par cylindre, de levée de soupapes variable et le calendrier, sans distributeur d'allumage semiconducteurs, injection séquentielle de carburant électronique et deux turbocompresseurs.

Le moteur se compose d'une scission, moulé sous pression, carter en alliage léger. Le bloc est fait de façon Porsche d'habitude avec le logement d'arbre à cames, la culasse et carters cylindres boulonnée au carter. Basé sur des décennies de succès en course Porsche, système de lubrification du moteur est une conception à carter sec, avec le pétrole transporté dans un réservoir séparé. Cette configuration permet à un moteur plus compact, critique pour la tenue de route superbe. Pour assurer plus de lubrification du moteur adéquat, la Porsche 911 Turbo Cabriolet dispose de neuf pompes à huile séparées. Il ya deux pompes d'extraction d'huile pour le turbo, deux pompes d'extraction d'huile sur chaque culasse, et deux l'extraction du pétrole ainsi que d'une pompe de pression dans le carter. Les pompes d'extraction assurer une bonne lubrification pendant de longues périodes de freinage brusque.

Il ya deux refroidisseurs d'huile qui transfèrent la chaleur de l'huile moteur pour le liquide de refroidissement moteur. Le liquide de refroidissement moteur lui-même cède sa chaleur à trois échangeurs de chaleur séparée, montée à l'avant de la voiture. Les radiateurs sont montés d'avance sur les deux roues avant en plus d'une montée dans le nez de la voiture.

Le vilebrequin tourne dans huit paliers principaux. Les six pistons forgés en alliage léger pompe dans Nikasil ® - revêtu des chemises de cylindre. Le moteur de 3600 cc de déplacement est une conception très sensible à course courte, avec un alésage de cylindre de 100 mm (3,94 pouces) et la course du piston de 76,4 mm (3,01 pouces). Il ya quatre soupapes (deux d'admission, deux d'échappement) par cylindre exploités par deux arbres à cames. injection de carburant est électronique et de la compétence du module de commande électronique numérique de moteur, comme c'est le système d'allumage sans distributeur à l'état solide, qui possède des bobines individuelles pour chaque cylindre.

Deux profils de cames différents

Le DME contrôle également l'action de robinetterie par Porsche Varicam Plus. Ce système de gestion de valve ajuste de levée de soupapes d'admission et le calendrier basé sur la vitesse du moteur et la charge. Bien que le VarioCam Plus fonctionne beaucoup trop vite pour le conducteur d'être conscient de cela, les résultats sont évidents. L'effet est celui d'un moteur à deux arbres à cames d'admission différents profils, celui mis en place pour conduire autour de la ville harmonieuse et efficace, l'autre un arbre à cames haute performance conçu pour une vitesse plus élevée. Ces deux conceptions s'opposent habituellement à chaque l'autre et la plupart des voitures ont un compromis des deux. Porsche VarioCam Plus supprime le compromis et le conducteur bénéficie du meilleur des deux mondes de conduite.

Calage de la distribution est contrôlée par un expert à palettes qui varie en permanence les deux arbres à cames d'admission positions par rapport au vilebrequin. La plage de réglage couvre une plage de 40 d'angle de vilebrequin. Levée des soupapes est modifié par un système utilisant deux poussoirs de tasse, un repos dans l'autre. Ces poussoirs sont actionnés par des cames séparés de taille différente. Le module de commande du moteur dirige la pression d'huile pour le poussoir approprié en fonction de paramètres de vitesse et la charge. Lorsque non pressurisé, le poussoir se déplace sous le lobe d'arbre à cames, mais n'exerce aucune pression sur la valve, en roue libre effet.

Transmettre le couple aux roues

Comme le Coupé 911 Turbo, la Porsche 911 Turbo Cabriolet est disponible avec un choix de transmissions: boîte manuelle sixspeed est un équipement standard. A cinq vitesses Tiptronic S est facultative. Les deux rapports offrent engins rapprochées pour récompenser le rendement ainsi que surmultiplicateur top pour se relaxer et économique de croisière.

Malgré un couple impressionnant de la Porsche 911 Turbo Cabriolet, la sortie du moteur est haut la main par l'intermédiaire de la boîte manuelle six vitesses. commande d'embrayage est hydraulique. Les changements de vitesses sont nettes et directe grâce à son design compact de l'unité de propulsion et les liens solides.

L'option à cinq vitesses Tiptronic S permet au conducteur de permettre la transmission à changement de vitesse automatique ou changement pour lui-même par l'intermédiaire du volant palettes montées. Dans un contraste saisissant aux transmissions d'autres fabricants automatiques, le S Tiptronic Porsche dans la 911 Turbo Cabriolet offre une accélération plus rapide que ce qui est possible avec la boîte manuelle. Dans les essais sur piste avec les pilotes d'usine, l'open-top 911 Turbo S avec Tiptronic accélérée à 60 mph (96 km / h) 0,3 secondes plus rapide que la Porsche 911 Turbo Cabriolet avec boîte de vitesses manuelle à six vitesses. Et contrairement aux transmissions d'autres fabricants automatiques, la Porsche 911 Turbo Cabriolet Tiptronic S commence à partir d'un arrêt en première vitesse, non la seconde, pour un lancement rapide.

La stabilité réconfortante de toutes roues motrices

Pour s'assurer que la production du moteur est mis en toute sécurité et avec compétence à la route, toutes les Porsche 911 Turbo Cabriolet sont équipés du système de traction intégrale Porsche, Porsche Traction Management.

Contrairement à toute la fabrication des autres systèmes roues motrices avec raccords visqueux, Porsche Traction Management repose sur la réponse instantanée d'une commande électronique, pack Multidisque embrayage électro-magnétique pour distribuer le couple moteur aux roues avant et arrière en conditions de la demande. Comme il est contrôlée électroniquement, les ingénieurs Porsche intégrée PTM avec Porsche Stability Management (PSM). Les systèmes se complètent pour fournir la traction la plus disponible pour la confiance du conducteur suprême quelle que soit la surface de situation ou de la route.

Les puristes de Porsche biais

Pour le plaisir conduite sportive et la réponse nette, les véhicules Porsche ont été propulsion arrière depuis la création de la marque. C'est encore le cas avec les PTM. Dans la plupart des situations de conduite, la puissance est transmise aux roues arrière. L'intérieur de 100 millisecondes de détecter le patinage des roues imminente, PTM peuvent redistribuer le couple moteur aux roues non-glissant.

Par la surveillance constante d'entrée de capteurs de roue-position de l'accélérateur et de direction ainsi que des capteurs wheelspeed, PTM prévoit dérapage avant qu'il ne puisse se produire.

Si les planchers de conduire de la manette des gaz, PTM dirige instantanément une puissance du moteur aux roues avant pour éviter les arrières de freinage de traction. En comparant les données du capteur de position du volant de direction avec la participation d'autres, PTM et le PSM sont en mesure de détecter à la fois sous-virage et de réorienter et de la puissance du moteur ou même appliquer de freinage à chaque roue en fonction des besoins. Comme on s'y attendait avec une voiture sport de haute performance, à la fois PTM et le PSM sont actives à toutes les vitesses.

Toujours sous le commandement du conducteur

Étant donné les exigences et les attentes du conducteur typique Porsche, PSM a été conçu pour agir en toute transparence et tous, mais invisible. ingénieurs de Porsche ont programmé le système pour permettre au conducteur de profiter pleinement de la Porsche 911 Turbo Cabriolet agilité et la vitesse sans ingérence grossière et brutale actions. Mais le pilote amateur hautement qualifiés, qui souhaitent profiter pleinement de la Porsche 911 Turbo Cabriolet limites de la manipulation et l'équilibre ultime pouvez désactiver momentanément le PSM. Il suffit de frapper la pédale de frein instantanément ré-engage le système.

Encore plus de traction pour la Porsche 911 Turbo Cabriolet peut être fait avec un blocage mécanique du différentiel en option avec une distribution asymétrique. Le blocage de différentiel est uniquement disponible avec la boîte manuelle et fournit 22 pour cent de blocage en vertu du pouvoir, et 27 pour cent autrement.

Sécu confortablement installé

Les ingénieurs de Porsche sont pleinement conscients que, peu importe la façon dont une voiture agile peut être qualifié ou comment son pilote, certains accidents sont inévitables. Ils sont également sensibles au fait que les occupants d'une voiture à toit ouvert peuvent être plus vulnérables que ceux dans une voiture avec un toit métallique fixe. Pour s'assurer que le conducteur et les passagers de la Porsche 911 Turbo Cabriolet sont aussi bien protégés que possible, les concepteurs de la voiture a pris plusieurs mesures essentielles.

Les quatre sièges sur la Porsche 911 Turbo Cabriolet ont ceintures de sécurité trois points à enrouleur. Les unités avant équipés de ceintures-tendeurs et limiteurs de force. Les ceintures de sécurité sont complétées par des airbags frontaux, deux à deux étages et la Porsche Side Impact Protection System (POSIP), unique dans une voiture décapotable sport.

Le système de sécurité comprend POSIP airbags thorax à l'extérieur du dossier des sièges avant, airbags de tête dans les portes, et protecteurs contre les chocs latéraux dans les portes. Les airbags de tête sont logés dans le seuil de porte-dessous de la fenêtre. En cas de collision latérale, deux airbags thorax et tête de gonfler, avec l'airbag de tête formant un coussin plat contre l'ouverture de fenêtre.

Topless et sens dessus dessous

Garder les occupants en sécurité en cas de retournement est problématique dans une voiture décapotable. Les ingénieurs de Porsche, par conséquent, veiller à ce que le cadre pare-brise est assez forte pour servir un arceau fixe, il ya donc des tubes en acier ultra-haute résistance à l'intérieur de deux piliers A-. A l'arrière, un de la même renforcée, à ressort se déploie arceau en forme de U instantanément devrait dédié capteurs de capotage détecter un accident imminent. Ces capteurs de capotage même déclencher les tendeurs de ceintures de sécurité avant pour retenir le pilote et le passager avant dans leur siège.

Des chambres luxueuses

Identique à l'intérieur du Coupé Turbo, la Porsche 911 Turbo Cabriolet dispose vitres électriques, climatisation automatique, la colonne de direction en hauteur et réglable, sellerie cuir et les garnitures, et un condensat de Bose ® système de son surround. Dans le nouveau Cabriolet, Porsche Communication Management (PSM) avec un système de navigation est un équipement standard.

Le nouveau cabriolet Porsche a Turbo instruments spécifiques avec des faces de couleur aluminium, blanc éclairé par diodes électroluminescentes. Le cadran grand centre intègre l'indicateur de suralimentation sous la forme d'un diagramme à barres.

Comme dans le Coupé Turbo, l'unité audio Bose ® est un système de son surround avec un amplificateur numérique à sept canaux alimentant 13 haut-parleurs. Toutefois, contrairement à la Coupe, la basse est monté aux pieds du passager avant, plutôt que dans l'arrière. Alors que le PCM à la navigation est la norme dans le Cabriolet, un téléphone mains libres avec le journal électronique est facultative. Le PCM possède un large écran de 5,8 pouces monté sous un lecteur de disque MP3/compact. Un changeur de six CD séparés est disponible en option. Le système de navigation à DVD s'appuie sur un lecteur DVD dédié monté dans le compartiment bagages.

Standard et en option

Également sur la liste d'équipement de série sont automatiques gradation rétroviseurs extérieurs, un moniteur de pression des pneus et un système antivol à base de radar.

Parmi les fonctionnalités supplémentaires facultatifs sont l'adjoint du parc, qui utilise les ultrasons pour mesurer la distance entre le pare-chocs et des objets à l'avant et l'arrière de la voiture et le Chrono Package Turbo Sports avec l'overboost. En plus de permettre au conducteur de commande de courtes bouffées d'appoint grâce couple moteur à de brèves périodes de pression turbo augmentée, cette fonctionnalité extraordinaire fournit le pilote amateur avec vraiment sportive paramètres du module de commande du moteur, système de stabilité PSM et PASM amortisseurs ajustables, avec la touche de le bouton Sports sur la console et un stomp sur l'accélérateur.