2007 Porsche 911 GT3

Bred pour le conducteur passionné qui aspire journées piste autant que les lecteurs de la rue, la 2007 Porsche 911 GT3 est à la maison lors d'événements Clubsport que c'est dans la circulation quotidienne. Alimenté par une de 415 chevaux, 3,6 litres Boxer six cylindres, le moteur raceinspired atteint sa production maximale à 7600 tr / min, sur la voie à une haute redline 8400 tr / min. Ces spécifications lieu Porsche plate-Six unité de puissance au sommet spécifique de sortie pour le courant voitures à aspiration naturelle. caractéristiques haut régime du moteur sont rendues possibles par la réduction de la concentration des masses en mouvement dans le moteur, avec l'optimisation du flux d'air une contribution considérable à l'augmentation de la production. Un collecteur d'admission de longueur variable, combinée à un plus grand, 82 mm papillon des gaz, optimisé culasses et système d'échappement arrière-pression plus faible résistance à l'écoulement de réduire considérablement par rapport à l'ancien modèle, l'amélioration du cycle de charge cylindre.

Optimisé système d'échappement

Un silencieux extra-large avec sortie principale centrale et deux pré-silencieux commandé par l'échappement de gaz à papillons de réduire les gaz d'échappement à contre-pression. Par rapport au modèle précédent GT3, la capacité globale du nouveau système d'échappement est en hausse de 12 litres. Dans le même temps, la Porsche 911 GT3 remplit tous les bruits et les limites des émissions gazeuses en vertu de la LEV II et les normes Euro 4, tout en offrant le son incomparable de la performance sportive.
Porsche 911 GT3 (2007)


boîte de vitesses manuelle à six vitesses avec réducteur espacement adaptée à la voiture

La boîte de vitesses manuelle à six vitesses offre maintenant plus courte incréments de rapport de transmission, en prenant le rev portée étendue du moteur GT3 en compte. Sur la route ou la piste, cela signifie une accélération de 0 à 62 mph (0-100 km / h) en seulement 4,3 secondes, avec la GT3 de charge à 99 mph (160 km / h) en 8,7 secondes. La vitesse de pointe est de 310 km / h ou 193 mph.

La suspension active pour une gamme encore plus large de la dynamique de conduite

Avec Porsche Active Suspension Management (PASM) disponibles pour la première fois, le GT3 il a été accordé pour le sport automobile, et offre deux sportifs set-up dans un. Le réglage standard est fondamentalement le même que sur la GT3 de la génération précédente, et est le plus approprié pour les routes avec des surfaces bosselées ou non lisse. En mode Sport, le système bascule dans un registre plus ferme cadre particulièrement bien adapté pour des travaux en voie ou les surfaces plus lisses.

Faible poids pour l'agilité suprême

Toutes les pièces et composantes de la Porsche 911 GT3 sont conçus pour convertir la puissance du moteur et les qualités de la suspension dans un dynamisme de conduite sur la route. Ce climat est favorisé en particulier par un faible poids de la voiture de £ 3076 (1395 kilos), l'accord spécifique du PASM, l'augmentation des performances des freins et les pneus nouveau sport. Sur la piste, cela signifie des temps au tour encore plus rapide, tandis que dans la vie quotidienne automobile, cela équivaut à la sécurité active suprême.

Traction Control maintenant la norme

La combinaison des pneus sport de série, et le différentiel mécanique / électronique à glissement limité permet au conducteur de transmettre efficacement la puissance musculaire et du moteur de la GT3 de la route, permettant un maximum de traction en tout temps. Pour fournir de telles capacités, antipatinage relie trois systèmes de contrôle électronique: automatique frein différentiel (ABD), automatique Slip Control (ASC), Drag and Engine Control (EDC). Orchestré par une électronique «cerveau», le contrôle de traction propose deux cartes de contrôle différents, peut être complètement désactivé, et propose à la fois la roue-spin et la gestion à force d'entraînement pour la douceur d'appoint. Le différentiel à glissement limité offre une fonction asymétrique à glissement limité de 28 pour cent sous charge et de 40 pour cent en dépassement.

Amélioration de l'équilibre aérodynamique

La nouvelle GT3 est naturellement fabriqué pour une sécurité supérieure, même à très grande vitesse. appuis efficaces est donc assurée par deux la prise d'air avant et l'aileron arrière, avec le design sportif et la forme du corps de réduire le coefficient de traînée à une impressionnante faible 0,29 de la voiture.

Piste de race, de la rue prête

La Porsche 911 GT3 est le lien le plus direct entre une voiture de route en cours de sport et une voiture de course sur piste a fait ses preuves. Conçu, conçue et construite pour non dilué dynamique de conduite, la transmission, la suspension et l'aérodynamique de la voiture de fournir une synthèse unique de tous les jours les qualités de conduite et de la technologie de course de pur-sang.

Le cœur de la nouvelle Porsche 911 GT3 est bien sûr le moteur boxer six cylindres. Construit à l'origine pour la Porsche 911 GT1, ce moteur d'exception a prouvé sa qualité et de nouveau à travers plusieurs étapes dans le processus d'évolution, offrant la même technologie et les fonctionnalités du moteur de la Porsche GT3 Cup, la GT3 RS, et la GT3 RSR.

Développer une puissance spécifique de 115,3 ch par litre, ce bloc d'alimentation se classe au sommet de tous les moteurs normalement aspirés dans les voitures homologuées pour un usage routier. Cette performance est le résultat d'un processus cohérent et de grande envergure de développement en cours visant à accroître la puissance du moteur sans augmenter la taille du moteur lui-même. Déplacement exactement 3,6 litres, six cylindres en vedette dans la nouvelle Porsche 911 GT3 capitalise sur la limite de déplacement autorisé dans sa catégorie du sport automobile, le développement de 415 ch à 7600 tr / min et une vitesse maximale du moteur de 8400 tr / mn. Couple de pointe, à son tour, est de 300 lb-pi à 5500 tr / min.

Par comparaison, l'ancienne Porsche 911 GT3 sortie développés maximum de 381 ch à 7400 tr / min et un couple maximal de 284 lb-pi à 5000 tr / min. Au-delà de la puissance efficace et le couple de ce moteur extrêmement compact, la nouvelle Porsche 911 GT3 excelle dans ses qualités rapide montée en régime et la réponse immédiate à tous les régimes ensemble.

la technologie Lightweight favorise une centrale à haut régime

L'objectif dans le développement du moteur a été d'améliorer le concept à haut régime. Pour atteindre des vitesses encore plus élevées du moteur, les ingénieurs Porsche ont réduit la masse et les sollicitations mécaniques agissant sur les pièces mobiles du moteur. Sur la nouvelle GT3, ceci s'applique plus directement aux pistons, bielles, et le vilebrequin. Le résultat de ces améliorations est une augmentation de la vitesse maximale du moteur de 8200 tr / min sur la GT3 à 8400 tr / min anciens sur la GT3 2007 911. Les améliorations apportées sur les pistons forgés impliquent non seulement la nouvelle forme des pistons, mais aussi la taille des axes de piston, qui ont été réduits de diamètre de 1 mm à 21mm. Cela représente une réduction globale du poids de chaque piston (y compris la broche) d'environ 30 grammes. Une autre amélioration est la re-conception de la tête du piston pour une combustion améliorée.

Pour augmenter la vitesse maximale du moteur, les bielles en titane ont été étendue en longueur de 1,5 millimètres à 131.5mm. Cela permet une transition plus douce de la réciprocité de la force bielles sur le vilebrequin, tout en réduisant les charges agissant sur les différents composants. Depuis l'ouverture de bielle supérieure abrite aujourd'hui un axe de piston plus mince qu'avant, la tige de toute connexion est également plus mince. Pesant seulement 418 grammes, les bielles en titane sont environ 150 grammes de moins que les tiges en acier comparable.

Dans le processus de révision du vilebrequin, qui se déroule dans huit paliers principaux, les ingénieurs Porsche concentrée sur l'optimisation de la forme et la conception des bandes vilebrequin pour alléger la structure de 600 grammes. Cela permet à des régimes plus élevés, mais améliore également la réponse du moteur. Les paliers de vilebrequin est maintenant aussi trempé dans un processus de nitro-carbonatation.

lubrification à carter à sec pour les besoins les plus difficiles de course

Comme précédemment, Porsche classique système de lubrification à carter sec avec réservoir séparé assure un approvisionnement fiable de l'huile au moteur même dans les conditions extrêmes rencontrées sur une piste de course. La pompe à huile est entraîné par le vilebrequin via un arbre intermédiaire et un arbre de liaison. La pompe elle-même est constitué de trois segments, dont l'un est responsable de la fourniture de pétrole comprimé pour le moteur. Cette unité de fournir des extraits d'huile moteur à partir d'un réservoir d'huile séparé, l'envoi de l'huile par une huile / échangeur de chaleur de l'eau et filtre à huile avant de poursuivre dans le circuit d'huile moteur. Les deux autres segments de pompe tirer l'huile s'accumule dans le carter moteur et la pompe au réservoir d'huile.

L'augmentation de la puissance et la performance signifie à l'évidence des températures plus élevées et les charges thermiques au sein de l'unité de puissance nouvelle GT3. Pour compenser ces températures plus élevées, les ingénieurs de Porsche ont opté pour une pompe plus d'eau et un radiateur avec de plus grandes surfaces.

bloc moteur en structure sandwich

Le bloc moteur est fondamentalement la même que celle de l'unité de puissance GT3 ancien, ce qui signifie qu'il est construit dans une structure en sandwich. Le cas du cylindre, culasse et arbre à cames en cas de chaque rangée de trois cylindres sur le côté droit et gauche sont combinés pour former une unité, d'augmenter la rigidité en torsion dans le moteur. Contrairement au moteur de la 911 Carrera ®, le cas cylindre ne sont pas liés à chaque moitié du carter. C'est parce que l'unité de puissance de la GT3 sert de moteur homologation pour le sport automobile, et cette configuration complexe a été choisie afin de répondre rapidement à tout changement de catégories de moteurs de taille.

Le cas cylindres sont constitués d'un alliage d'aluminium léger avec des garnitures de nicosil enduit. Dans l'intérêt de la combustion plus efficace ainsi que l'économie de carburant accrue, le taux de compression a été augmenté de 11.7:1 sur la GT3 précédente génération de 12.0:1 sur le modèle 2007.

Les culasses sont en alliage résistant à la température de lumière, et sont presque identique à la culasse sur l'ancien modèle. Les anneaux de soupape d'échappement sont maintenant refroidis directement par le réfrigérant qui traverse un canal supplémentaire, et la dissipation thermique est améliorée avec soupapes d'échappement remplies de sodium. Les vannes sont précisément conçus pour la tolérance minimale et d'interagir avec poussoirs de tasse également optimisé pour un poids minimum et disposent compensation hydraulique du jeu des soupapes.

Pour s'assurer que les robinets toujours près correctement, même à régime élevé, l'admission et les soupapes d'échappement doubles ressorts de soupape fonctionnalité. La finition est polie et l'apport des conduits d'échappement pour assurer une résistance minimale dans le cycle de charge de gaz.

exploitation VarioCam sur une zone plus large de l'ajustement

Les soupapes sont commandées par des arbres à cames creux en fonte, avec la prise d'arbres à cames en cours de réglage infini par la direction VarioCam, et le calage des soupapes sur le côté d'admission étant modifié en conséquence. Cet ajustement n'est plus utilise un mécanisme de réglage axial, mais plutôt un expert en palettes de cellules du type présenté dans le courant 911 Carrera. Le gros avantage du nouveau système est que l'ajustement arbre à cames d'admission est maintenant de 45 degrés à 52 degrés, ce qui rehausse les qualités du moteur en termes de production, de couple et de gestion des émissions. Les arbres à cames d'admission ont également été révisées, avec course de la soupape d'admission a augmenté de 0,4 millimètres par rapport au modèle précédent à 12,7 mm. Les contours de came et d'échappement course de la vanne de 11.1mm restent inchangés.

d'admission variable New multiples avec deux volets de résonance

Une variable à l'admission de nouveaux possède deux volets multiples résonance commutable en aluminium, le matériau choisi pour augmenter la force et la précision de leur géométrie complexe. Avec ses surfaces lisses et grandes sections, l'apport flowefficient assure une plus grande variété de charge cylindre. Reflétant les mêmes normes élevées, les collecteurs d'air et les tuyaux de prise sur la Porsche 911 GT3 sont soigneusement finis pour la douceur optimale et comportent des dimensions extra-large.

En dehors de la dynamique des flux, la résonance de l'air pulsé dans le collecteur d'admission doit être mise à profit optimale pour assurer une bonne charge cylindre. Ceci est géré par un tuyau de raccordement commutable, avec les volets de résonance coordonné par l'unité du moteur Motronic.

Le processus de l'ouverture des vannes et de clôture, ainsi que les mouvements des pistons, excite l'air dans le collecteur d'admission et sert à construire l'oscillation nécessaire. Le degré d'oscillation telle dépend de la vitesse du moteur et de la résonance propre du système d'admission. L'air oscillant est ensuite utilisé pour assurer une charge optimale de l'air dans les cylindres, ce qui contribue à la puissance accrue du moteur et du couple.

Avec oscillation variant en fonction du régime moteur, la résonance du système d'admission doit être changé de temps à autre afin de construire une nouvelle résonance. Cela se fait en ouvrant ou fermant le tuyau de raccordement du système d'admission. Un système d'admission à plusieurs étages avec plusieurs volets de résonance permet d'utiliser l'effet de résonance à travers un large éventail de vitesses de rotation. Afin de garantir une courbe de couple harmonieuse et cohérente, la Porsche 911 GT3 est livré avec une stratégie soigneusement élaborée de commutation pour les volets de résonance.

Les deux volets restent fermés à bas régime et moyennes entreprises. Le volet s'ouvre première résonance à environ 5400 tr / min, ce qui expose le tuyau de raccordement de petits dans le processus. La petite pipe puis se ferme à environ 6350 tr / min et le volet deuxième résonance ouvre le tuyau de raccordement grande. Cette gestion intelligente du système assure une courbe de couple musculaire à travers un large éventail de régime-moteur, et permet de maximiser la puissance du moteur.

collecteurs Fan-type avec les convertisseurs catalytiques à proximité du moteur

Pour optimiser le cycle de charge de gaz, les ingénieurs Porsche ont donné toute leur attention à la ligne d'échappement, ce qui est nouveau à partir de zéro. Les flux de gaz d'abord à travers collecteurs ventilateur de type deux offrant l'avantage de la résistance plus faible débit et un meilleur effet de mélange. Cela contribue à améliorer le traitement des émissions brutes avant d'être transformé dans le catalyseur en aval.

Les convertisseurs catalytiques sur la nouvelle GT3 ne sont plus disposés transversalement sous l'extrémité arrière de la voiture, mais plutôt le côté juste derrière les collecteurs. Cette position proche de la machine sert à chauffer les catalyseurs plus vite, assurer une réaction rapide et de réduire ainsi les émissions d'échappement en particulier lors du démarrage du moteur froid. Par conséquent, la Porsche 911 GT3 remplit à la fois la norme actuelle d'émission Euro 4 ainsi que la LEV II limites requises par la loi aux États-Unis.

Après les deux convertisseurs catalytiques, les flux de gaz d'échappement en deux nouvelles pré-silencieux commandé par le système du moteur carte de contrôle. Cette fonction de contrôle comporte deux volets en aval du pot catalytique qui peut guider les gaz d'échappement soit dans le pré-silencieux ou directement dans le silencieux principal en dessous de l'extrémité arrière de la voiture. Une fois les gaz d'échappement de gaz à ouvrir les volets ils fournissent un lien direct vers le silencieux principal et les gaz d'échappement réduit la contre-pression d'environ 8 pour cent par rapport à l'ancienne Porsche 911 GT3.

Les volets de gaz d'échappement sont contrôlées en fonction de la vitesse de charge à la fois et le moteur, ce qui signifie que les volets sont fermés lors du démarrage du moteur, mais aussi ouvrir dès que le pilote appelle pour plus de puissance. Dans les deux cas - avec les volets ouverts ou fermés - la Porsche 911 GT3 est entièrement conforme aux normes d'émissions sonores prévues par la loi.

Le système est non seulement plus 12 litres de capacité, ce qui signifie moins de gaz d'échappement à contre-pression et, par conséquent, plus de puissance, mais aussi 8,5 kilos ou £ 18,8 légère que la précédente GT3. Cela est attribuable à la seule coque, weightoptimized structure, avec des parois plus minces incorporant des nervures de renfort et les articles en arc pour une plus grande force.

Un autre avantage est le plus haut degré d'intégration du système: Le collecteur d'échappement de gaz et de logement catalyseur sont désormais intégrés pour former une unité commune. Un dernier aspect, tout aussi important de la nouvelle configuration est la caractéristique, grondement d'un véritable sonore à six cylindres.

boîte de vitesses à six rapports avec shift-up display

La puissance est transmise à la Porsche 911 GT3 par une boîte de vitesses manuelle à six vitesses, qui est la seule transmission offerte. Sur la base de la boîte de vitesses dans la GT3 ancienne, la nouvelle boîte de vitesses est spécialement adaptée à la courbe de couple du nouveau moteur, avec des rapports de transmission plus courts sur les engins de 2-6 dans le but d'améliorer l'accélération.

Un nouveau shift-up display s'allume dans le compte-tours peu de temps avant que le moteur atteint son point de passage, aidant le conducteur à trouver la vitesse optimale pour changer de vitesse. En contrepartie du temps de réponse du conducteur, l'écran s'allume plus tôt dans les rapports inférieurs que dans les engrenages supérieure, de sorte que lorsque le conducteur s'approche des régimes plus élevés dans les rapports supérieurs, ce signal visuel est encore plus proche de couper le moteur hors-vitesse.

Le rapport global de transmission sur la Porsche 911 GT3 est de 15 pour cent plus court que sur le modèle précédent et 22 pour cent plus court que sur les modèles Carrera. Depuis la Porsche 911 GT3 a été conçu dès le départ aussi pour la course sur la piste, des rapports de transmission peuvent être modifiées par échange d'engrenages. Cette option est destinée exclusivement à des fins de course sur des pistes fermées et circuits, et non pour un usage routier régulier.

Différentiel à glissement limité avec un effet asymétrique

La Porsche 911 GT3 est livré en standard avec un différentiel asymétrique d'exploitation à glissement limité. Prenant à la fois la puissance supérieure du moteur en compte, ainsi que les exigences accrues en composants et de leur force intrinsèque, les engrenages ont été renforcées à un niveau encore plus élevé de résistance et de stabilité que les unités de vitesse sur l'ancien modèle. Le GT3, grâce à sa configuration moteur arrière et la répartition du poids appropriés, ne nécessite qu'un 28 - facteur de blocage pour cent lors de la conduite sous charge. Un facteur de plus de blocage ne ferait que nuire à la douceur de la voiture et de manutention dans les virages, sans améliorer sensiblement les qualités de traction de la voiture, car la roue intérieure pourrait alors facilement perdre son emprise prématurément lors de l'accélération.

Le facteur de blocage sur dépassement est de 40 pour cent, et ce chiffre le plus élevé est choisi pour deux raisons. D'abord, parce que les forces de traînée générée par le moteur sont plus faibles que le couple maximal délivré par le moteur. Deuxièmement, cette configuration permet de stabiliser le véhicule en vertu de variation de charge dans un virage. Un autre avantage est que les freins agissent uniformément sur les deux roues arrière lorsque le conducteur lève le pied brusquement la pédale d'accélération.

Traction Control provenant de Carrera GT

Pour optimiser la traction et la stabilité de conduite, la Porsche 911 GT3 dispose pas seulement d'un différentiel à glissement limité, mais aussi à la demande de contrôle de traction (TC), similaire dans ses caractéristiques et qualités du système sur la Porsche Carrera GT. TC comprend l'ABD (différentiel de frein automatique), ASC (Automatic Slip Control) et l'EDC (Engine Control Drag) des fonctions dans une seule unité.

Cela signifie que, conjointement avec les freins antiblocage, la Porsche 911 GT3 est désormais livré avec un système capable de stabiliser le véhicule lorsque les deux freinage et d'accélération. TC aide à garder la voiture sur le chemin bien stable et assure un comportement de conduite en particulier par mauvais temps comme la pluie ou lors de l'exécution sur des routes différentes d'un côté de la voiture à l'autre.

Avec les roues motrices de filature, ABD sera coupé dans le premier, en appliquant les freins sur la roue avec plus de glissement. Si les deux roues se retourner, NCP coupé en quelques fractions de seconde, intervenant dans la gestion du moteur pour reprendre la puissance du moteur en réduisant les forces d'entraînement du moteur sur la pédale de gaz ainsi que l'angle d'allumage, jusqu'à ce que les deux roues ont regagné leur traction .

Le témoin ASC clignote sur le tableau de bord dès que le système devient actif, avec ASC reste pleinement en vigueur et la coupe en cas de besoin, tout en accélérant sur toute la plage de la voiture de vitesse.

Une fonction spéciale au sein de NCP est le moteur de glisser ou de contrôle d'EDC pour faire court. Ce système de contrôle des réductions, par exemple, quand, après rétrograder sur une surface glissante, les roues arrière menacent de perdre leur stabilité latérale. Dans une telle situation, le système de contrôle réagit rapidement en appliquant automatiquement la manette des gaz et de rétablir la stabilité de conduite de la voiture.

Le conducteur a la possibilité de désactiver complètement le système en appuyant sur le bouton OFF TC. Dans ce cas, le conducteur est informé par le «TC OFF« témoin à venir dans l'affichage tableau de bord.

Première GT3 avec Active Suspension, mode sports offrant plus de puissance

En 2007, Porsche 911 GT3 est la première à arriver en standard avec suspension active (PASM). Chaque amortisseur est réglé individuellement par le système de gestion de suspension active, et la mise en place dans la GT3 est adaptée aux exigences de ce modèle spécial. Les principaux objectifs étaient de donner la voiture extrêmement comportement sportif avec une installation de manutention additionnelle pour la voie.

Comme sur d'autres modèles de Porsche, PASM offre deux suspensions en un: Le réglage standard offre la performance sportive et l'agilité typiques de la GT3 avec un niveau de confort acceptable conduite quotidienne. Cela signifie un haut niveau de la dynamique de conduite sur la voie publique et sur les pistes de course avec des conditions variables de surface telles que la Nordschleife du Nürburgring (North Loop). Pour améliorer la sécurité de conduite à haute vitesse, les amortisseurs automatiquement basculer vers un établissement plus solide augmentation de la vitesse.

Pour choisir le mode Sports, PASM permet un style de conduite plus précises en réduisant les mouvements du corps à un minimum. Avec le mode Sport est activée, les amortisseurs passer immédiatement à une agilité plus ferme mise en place en assurant une excellente sur les surfaces lisses avec un nouveau renforcement de la précision de direction. Chaque fois que le système est configuré dans ce mode et détecte une surface plus rugueuse la route, en millisecondes, il se met à une douce mise en place au sein de la carte de contrôle Sports afin d'améliorer contact avec la route.

En appuyant sur le bouton Sports, le conducteur actionne aussi une carte spéciale de contrôle du moteur qui augmente le couple d'environ 11 lb-pi de 3000 à 4250 tr / min, et augmente la puissance du moteur de près de 14 ch.

Essieu avant réglable pour différents réglages

L'essieu avant de la Porsche 911 GT3 est basé sur la structure et la configuration de l'ancien modèle, tout en appliquant un même set-up plus ferme des ressorts et des amortisseurs, ainsi qu'une plus rigide barre anti-roulis. Une nouvelle fonctionnalité sur la GT3 est la jambe amortisseur PASM a un filetage externe supplémentaire et une lame de ressort réglable en hauteur, permettant un ajustement de la hauteur de caisse, et l'ajustement des charges de chacune des roues sur la piste de course.

La Porsche 911 GT3 dispose également d'ressorts cylindriques sur l'essieu avant avec une carte de contrôle linéaire. La configuration géométrique des plaques ressort ressorts et est basé sur les courses de normes au printemps, permettant un réglage relativement facile et simple de la suspension des manifestations de sport automobile sur des circuits fermés. Le support de montage permet deux positions de roues pour la route et des pneus de course avec leur cambrure différents. Réglage fin de carrossage de la roue est assuré par des disques de réglage en bas, bras de commande split-piste.

Comme ses prédécesseurs, le 911 2007 caractéristiques GT3 une barre tubulaire anti-roulis sur l'essieu avant réglable à cinq positions différentes. La barre est ajustée par le biais de rechange points de fixation sur le support de barre anti-roulis placés sur les tiges de poussée entre la barre anti-roulis et la roue se monte. Ces options de réglage de la suspension set-up de la Porsche 911 GT3 sont destinés exclusivement pour le sport automobile, la préparation de la voiture dans les courses de garniture pour les exigences individuelles des différentes pistes et des circuits.

Essieu arrière avec ferme monte

Dans sa configuration de base et les caractéristiques, l'essieu arrière de la Porsche 911 GT3 est la même que l'essieu arrière sur le courant 911 Carrera, mais avec une ferme mise en place. Pour répondre aux diverses exigences de la Porsche 911 GT3 en termes de sport automobile, l'essieu arrière a été amélioré à divers endroits, y compris les bagues en métal remplaçant le caoutchouc habituel des supports pour les bras longitudinaux. En plus d'offrir un soutien plus ferme de l'essieu arrière de la carrosserie de la voiture, cette modification pose également le point de pivotement 6 millimètres. Le résultat est en outre l'amélioration de la cinématique de la voiture avec un changement encore plus faible dans carrossage de la roue et roulette lorsque les ressorts sont sous pression.

Comme sur l'essieu avant, la jambe amortisseur PASM sur l'essieu arrière est doté d'un filetage externe supplémentaire et une lame de ressort réglable en hauteur. Et last but not least, la barre anti-roulis tubulaires est réglable sur trois positions différentes permettant de réglage fin en outre de la suspension pour la course exigences.

de direction variable pour l'agilité dans les virages encore plus

La direction de la nouvelle Porsche 911 GT3 est la même que sur le courant 911 Carrera. Avec son rapport de transmission variable, la direction améliore l'agilité de la voiture en particulier sur les routes sinueuses, en même temps améliorer la stabilité de conduite à très grande vitesse.

Avec le volant bloqué seulement légèrement sur le côté, le rapport de transmission de direction est similaire au rapport sur l'ancien modèle, en gardant le calme de voiture et d'assurer un bon, indulgent réaction à des mouvements rapides de la roue de direction à haute vitesse. Une fois de direction augmente l'angle de braquage à plus de 30 degrés, le rapport de transmission devient de plus en plus directe, en offrant l'agilité du pilote plus sur les routes sinueuses, en particulier dans les virages serrés.

Une autre caractéristique reportés à partir des modèles Carrera est le réglage manuel du volant, permettant au conducteur de régler le volant en 40mm (1,57 po) en termes de hauteur et en profondeur.

Une tradition Porsche de freins phénoménale

Une politique de longue date et la force constante de voitures de sport Porsche est l'utilisation des freins qui dépassent largement la puissance du moteur. La Porsche 911 GT3 continue naturellement ce concept intelligent avec étriers de frein à six pistons sur les roues avant fermement agissant sur le centre-ventilés, disques de freins perforés de mesure 350 millimètres (13,78 po) de diamètre.

spoilers New freins à air et des nouvelles lames de guidage de l'air de garantir une ventilation très efficace et le refroidissement des freins améliorés. Les lames d'orientation directe de la majorité de l'air circulant derrière les radiateurs par les passages de roue directement au système de frein. Pour réduire la transmission des températures élevées des freins à fluide hydraulique, les pistons sur les étriers de frein sont disjoints et isolés par des inserts en céramique. Cela protège le liquide de frein contre la surchauffe, même sous des charges extrêmes.

L'essieu arrière est livré avec de nouveaux disques de frein plus grands aussi 350mm de mesure (13,78 po) de diamètre. Interagir avec étriers fixes fourpiston, les freins arrière sont désormais en mesure de transmettre la puissance plus élevée d'arrêt et des forces de décélération. La nouvelle configuration du système de freinage est basée sur l'expérience acquise dans le sport automobile, et sert à faire usage supplémentaire de puissance de freinage sur l'essieu arrière de l'application initiale des freins, qui, en raison du moteur monté à l'arrière, c'est quand les charges agissant sur le essieu arrière sont encore relativement élevés. Cette forte charge par essieu est utilisé pour transmettre des forces de freinage encore plus élevé pour la route et de réduire davantage la distance d'arrêt de la voiture.

Comme la 911 Carrera 4 et Carrera 4S, la Porsche 911 GT3 dispose d'un servo frein tandem pouvoir. La transmission de la puissance de freinage, cependant, a été modifiée en particulier pour la GT3, permettant au conducteur de demander plus précisément la puissance de freinage et d'améliorer la dynamique de conduite de la voiture en conséquence.

PCCB ® avec de nouveaux disques de frein en céramique Arcus

Compte tenu de sa compétence élevée à générer la vitesse, la Porsche 911 GT3 formes une équipe parfaite avec l'option Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB). Par rapport aux systèmes de freinage avec disques de frein en fer coulé, la technologie PCCB offre un certain nombre d'avantages, notamment une réponse plus rapide de frein, un niveau très élevé de s'estomper grâce résistance à la réserve de sécurité conforme coefficient de frottement, et supérieure sous charges élevées.

La modification la plus importante en vedette par les rotors de freins (disques) est la conception Arcus des conduits de refroidissement intérieur de ventilation des freins améliorés, renforcés et refroidissement des freins, et même une plus grande rigidité du rotor. Dans le même temps la composition optimale du matériau de frein améliore la résistance des freins à l'abrasion.

Les rotors PCCB sur l'essieu avant sont maintenant de 30 millimètres (1,18 po) de plus qu'auparavant, 380mm de mesure de diamètre (14,96 po), mais de moins qu'auparavant grâce à un frein à la couverture déjà en acier mais maintenant exprimés en aluminium. Cela réduit le poids de chaque disque de frein de 900 grammes, et l'ensemble du système PCCB pèse environ 20 kg (44 lb) de moins que les freins en fonte standard.

Un nouveau véhicule fonctionnant sur une large piste

Le GT3 2007 911 est livré en standard avec 19 pouces en alliage léger "GT3 Design" galets de roulement sur les pneus des sports particuliers. Pour tirer parti de l'accélération latérale de la voiture et de stabilité en roulis, les entretoises sur l'essieu arrière d'élargir la voie de la voiture par une période supplémentaire de cinq millimètres (0,20 "po). Les pneus de série sur la nouvelle GT3 ont été développés en étroite collaboration avec Porsche fournisseurs, et disposent un composé de caoutchouc unique sur un corps en tissu spécialement conçu pour ces pneus. soigneusement réglé et adapté à la Porsche 911 GT3, les pneus offrent suprême latérales réserves de dynamique particulièrement sur des surfaces sèches, et les pneus sont parfaitement adaptées pour les sorties piste. La qualité suprême de les pneumatiques, la GT3 est corroborée notamment par l'emprise importante qu'ils offrent aussi sur une route mouillée, mais avec la profondeur de sculpture est plus petit que d'habitude, le risque d'aquaplaning est plus grande sur des surfaces très humide et sous la pluie.

La Porsche 911 GT3 est livré en standard avec un testeur de pression d'air séparée permettant au conducteur de vérifier rapidement la pression des pneus chaque fois que nécessaire, par exemple lors de courses de la voiture sur la piste, et un kit anti-crevaison constitué d'un produit d'étanchéité des pneus et un compresseur de pression des pneus est également inclus.

Lumière et châssis stable

L'un des objectifs les plus importants dans l'élaboration d'une véritable voiture de sport est d'optimiser les performances de la voiture avec un faible poids. Depuis cela s'applique en particulier aux modèles GT de la série modèle 911, les ingénieurs du corps de Porsche ont combiné les composants à partir de deux versions de la 911 Carrera dans la nouvelle GT3: Le corps en blanc provient principalement de la 911 Carrera 4, tandis que l'enveloppe extérieure du corps a été reporté de la 911 Carrera. Les portes et le couvercle du coffre à bagages sont faits d'aluminium, le couvercle arrière, est une toute nouvelle construction en plastique ultra-léger.

Un des avantages de choisir la structure du corps des quatre roues motrices Carrera a été la possibilité de tenir dans un réservoir de carburant (19,8 gal Imp) de 90 litres au lieu de la transmission de l'essieu avant. Et comme sur la 911 Carrera 4 modèles actuels, le nouveau châssis permet d'augmenter la rigidité en torsion sur la GT3 ancien de 8 pour cent, avec une raideur en flexion en hausse de 40 pour cent.

Six coussins gonflables de série vedette

La Porsche 911 GT3, comme toute la génération de nouveaux modèles 911, est livré avec six sacs gonflables et d'absorption d'énergie blocs portes, y compris des renforts dans les portes. Le système airbag est composé de coussins gonflables pleine grandeur à deux étages pour le conducteur et le passager avant, airbags thorax intégrés dans les sièges sur le côté pour protéger le haut du corps de l'occupant dans une collision latérale, et airbags de tête logée dans la partie supérieure garnitures de porte.

La beauté frappante de soufflerie

L'extrémité avant de la 2007 Porsche 911 GT3 se caractérise par extra-larges prises d'air de refroidissement placé à la périphérie. Ces boules d'air donnent la GT3 un regard particulièrement puissant, et en même temps assurer un approvisionnement constant d'air de refroidissement. Grâce à leur conception et la configuration des barres disposées verticalement, les entrées d'air ajouter à l'aspect et le caractère unique de la GT3 au sein de la programmation modèle 911.

Dépassant légèrement, la prise d'air centrale s'étend sur toute la voie à la «lèvre» de l'aileron, formant un coin légèrement pour améliorer l'efficacité aérodynamique de la voiture. Le joint entre la partie avant et la lèvre de spoiler sert à accentuer la prise de refroidissement central air.

Une caractéristique de conception la suppression de la Porsche 911 GT3 est la sortie d'air supplémentaire à l'avant du couvercle du compartiment à bagages. Dans la série modèle actuel, cette fonctionnalité est une exclusivité de la nouvelle GT3, guider le flux d'air du radiateur central en place, et non pas sous la voiture.

Vue de côté, la GT3 se distingue immédiatement comme un fier membre de la série 911 modèle. La plupart des caractéristiques distinctives sont la position basse de la voiture, l'aile arrière musclé équipé solidement en place, et la conception spéciale des roues. La nouvelle d'une seule pièce roues de 19 pouces GT3 sont une évolution dans la conception des roues de 18 pouces présenté sur l'ancien modèle.

L'aile arrière fixe est une caractéristique traditionnelle de tous les modèles GT3 et, de concert avec la partie avant, apparaît comme le point culminant le plus frappant esthétique de la voiture. Les sections verticales sur l'aile suivre les contours de la partie arrière de la voiture, avec leur courbure épousant parfaitement la forme des passages de roues arrière. Le volet rationalisation supplémentaires au bas des panneaux verticaux de l'aile intègre non seulement l'aileron arrière dans la conception globale de la voiture, mais apporte également une contribution significative à la performance aérodynamique de la Porsche 911 GT3.

La Porsche 911 GT3 vient pour la première fois avec sa propre fin arrière spécialement conçus, avec tuyaux d'échappement en position centrale, ainsi que d'autres ouvertures de sortie d'air à l'arrière. Les doubles sorties d'échappement se détacher nettement de leur position dans le milieu du clip arrière, et leur plus grand diamètre donne la nouvelle GT3 un regard particulièrement puissant par derrière. Cette caractéristique de conception a été reporté de la 911 voitures Carrera Cup a couru pour la première fois la saison dernière, et ne servent pas seulement à fournir une apparence vraiment distincte, mais aussi d'optimiser l'écoulement aérodynamique du système d'échappement.

Partant de l'expérience acquise avec la Porsche 911 GT3 Cup dans le sport automobile, les ingénieurs Porsche soigneusement optimisé l'aérodynamique de la voiture en soufflerie. Type d'appuis est prévu sur toute la plage de vitesse de la voiture par les sections avant et arrière, les coquilles dans les passages de roue, le couvercle arrière et les ailes, et les panneaux de soubassement. La nouvelle face avant, avec sa lèvre de spoiler distincts et le nouveau, l'air supérieure conduit d'évacuation menant du radiateur central, de réduire le flux d'air sous la voiture. La position optimale des ouvertures d'air de refroidissement, à son tour, l'air guides sortir de derrière les radiateurs côté droit pour les freins dans l'intérêt de refroidissement amélioré. Cela fait une contribution significative dans la réduction des forces de portance sur l'essieu avant, tandis que sur les roues arrières petits spoilers améliorer la circulation de l'air et réduire la portance.

Les améliorations aérodynamiques effectués tant à l'avant et l'arrière de la voiture ont été soigneusement choisis et coordonnés entre eux pour assurer l'équilibre optimal à l'avant et l'essieu arrière. Par rapport à la GT3 ancien, l'aileron arrière offre un niveau encore plus élevé de l'efficacité aérodynamique et génère appuis sans augmenter la traînée aérodynamique, même à grande vitesse.

Outre le nouveau profil de l'aile arrière, cette norme supérieure de l'aérodynamique est attribuable à la trappe au fond de l'aile en forme de boîte et les ailettes sur le côté. En course la voiture sur la piste, l'aile arrière peut être modifié par 3 ou 6 degrés.

Outre abaisser le centre de la voiture de gravité, la position inférieure globale de la Porsche 911 GT3 réduit la hauteur de la voiture d'environ 30 millimètres (1,18 po) par rapport à l'actuelle 911 Carrera, et sert également à améliorer l'aérodynamisme du GT3 et la rationalisation. La partie inférieure du corps réduit la taille de la zone frontale (avec une amélioration liée au frottement de l'air) et le flux d'air sous la voiture (avec une réduction de la portance).

Comme les modèles de nouvelle génération 911 Carrera, la Porsche 911 GT3 est livré avec des panneaux approfondies sur le soubassement pour une meilleure aérodynamique. évents supplémentaires dans l'extrémité arrière de la couverture soubassement servent à refroidir les freins arrière.

Un intérieur pour la Sportsman sophistiquée

L'intérieur de la Porsche 911 GT3 est basé sur la nouvelle génération de 911 Carrera et en même temps offre des composants reportés de deux anciens de la 911 GT3 RS et la Carrera GT.

L'intérieur de la Porsche 911 GT3 est caractérisée par une jante du volant, ainsi que les boutons de changement de vitesses et frein à main tous fini en Alcantara. Les sections du milieu sur les sièges viennent également dans cette qualité, et adhérente matériel.

En option, la Porsche 911 GT3 est disponible en cuir noir ou gris foncé. Et si le client souhaite personnaliser sa voiture à un niveau encore plus élevé, un large éventail de cuir et de carbone supplémentaires fonctionnalités est également disponible.

Encore un autre signe de distinction, la Porsche 911 GT3 est livré avec un tableau de bord qui rappelle dans sa conception de la Carrera GT. Les aiguilles et les échelles sont finis en jaune et le compte-tours est soulignée par une face en titane de couleur portant fièrement le "GT3" logo.