Toyota va travailler avec Intel sur la voiture communicante du futur

Alors qu'un partenariat avait déjà été annoncé avec Microsoft (autour de la plateforme Windows Azure et plus particulièrement à destination des véhicules électrifiés), c'est au tour d'Intel de venir assister le constructeur japonais dans ses réflexions autour de la voiture communicante.
Les deux compagnies vont travailler sur l'intégration des smartphones (ce que fait déjà Toyota avec Entune aux USA) et sur la restitution des informations sur les terminaux de prochaine génération. La marque anticipe sur une explosion de la demande pour des services connectés, avec en prime tout ce que peut apporter à terme la communication entre véhicules et avec l'infrastructure, que ce soit par les réseaux cellulaires ou le Wi Fi. Tout le challenge est de présenter ces données de façon ergonomique, sans distraire le conducteur. L'idée est de maîtriser le flux de données qui va permettre à l'automobiliste de savoir tout ce qui se passe autour de lui en temps réel.

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Ford teste le dialogue entre véhicules et infrastructures en Allemagne

Le programme Safe Intelligent Mobility (mobilité sûre et intelligente), premier essai à grande échelle de communication inter-véhicules et avec les infrastructures routières en Allemagne, se déroule à Friedberg, près de Francfort.
En tant que partenaire majeur, Ford y teste ses technologies les plus avancées de communication embarquée. Dans son Centre de Recherche d'Aix-la-Chapelle, Ford travaille notamment sur une alerte électronique de freinage ainsi que sur des programmes d'alerte d'obstacle et d'assistant de signalisation routière. Tous ces systèmes, capables de transmettre des messages à haut débit entre les véhicules ou avec les infrastructures, s'appuient sur les technologies de communication sans fil.
Les conducteurs peuvent ainsi être alertés des dangers, de l'évolution des conditions de trafic, voire de changements des règles de circulation, le tout de manière anticipée, au-delà du champ de vision ou de la portée des capteurs du véhicule (radar, détecteurs de lumière, caméra). L'alerte électronique de freinage exploite la communication inter-véhicules (car-to-car) pour transmettre un message à partir du véhicule de tête à un autre qui le suit en cas de ralentissement brutal. Si les systèmes de bord du premier véhicule détectent un freinage puissant, ils envoient les informations sur sa position, sa vitesse, sa direction et l'intensité de sa décélération. Le second véhicule les capte, les décode, et s'il considère qu'une réaction s'impose, il déclenche une alerte visuelle et sonore pour le conducteur. Le risque d'accident est donc considérablement abaissé, surtout en cas de mauvaise visibilité due à la météo, à un trafic dense ou à des virages. L'alerte d'obstacle offre des avantages similaires. Grâce à elle, un véhicule peut avertir les autres de la présence d'un obstacle dangereux, de sa position et de sa nature. Typiquement, il peut s'agir d'un objet tombé d'une remorque ou d'un camion. Les véhicules suivants déterminent alors à partir de ces données si la position de l'obstacle entraîne un risque.
Ford mène également des recherches sur de futures applications capables d'offrir plus que des alertes visuelles aux conducteurs. En réaction aux signaux émis par les autres véhicules, elles pourraient par exemple engager des manœuvres pour éviter un accident ou amorcer les dispositifs de sécurité.

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Ford améliore la sécurité grâce au GPS et aux technologies sans fil

Tant aux Etats-Unis qu'en Europe, Ford travaille sur des technologies sans fil visant à améliorer la sécurité. Le constructeur combine le GPS, la carte numérique, le radar, la caméra vidéo et la radio pour établir d'une part une communication entre véhicules et d'autre part un dialogue entre le véhicule et l'infrastructure. Tout a débuté en Amérique avec le projet Smart Intersection. En équipant les feux de signalisation de capteurs, et en les rendant capables de communiquer avec les véhicules qui approchent d'un carrefour, il devient par exemple possible de prévenir qu'une voiture va brûler un feu rouge. L'information, corrélée par la position GPS, peut alors être traitée par l'ordinateur de bord qui prévient le conducteur.




Ce programme a par exemple servi à développer une autre fonction, qui est le freinage automatique à l'approche d'une intersection. Baptisé ABICAS (Automatic Braking Intersection Collision Avoidance System), il permet d'activer les freins en cas de danger. Il faut savoir que 40 % des accidents se produisent à des intersections aux USA.



L'intérêt de la communication sans fil est de pouvoir partager l'information à tous les véhicules présents, dans un rayon de quelques dizaines à quelques centaines de mètres. Les données sont traitées par l'électronique qui pilote les systèmes de sécurité active.



Fort de cette expérience, Ford va participer à un programme de recherche en Allemagne. Prévu pour 2012, ce projet va mettre à contribution 400 véhicules pour des tests en grandeur nature. Le test va servir à évaluer l'impact en matière de sécurité, mais aussi en matière de réduction de la congestion. La communication sans fil va servir par exemple à alerter les conducteurs sur les travaux, les itinéraires bis et des points d'intérêt.

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Ford améliore la sécurité grâce au GPS et aux technologies sans fil

Tant aux Etats-Unis qu'en Europe, Ford travaille sur des technologies sans fil visant à améliorer la sécurité. Le constructeur combine le GPS, la carte numérique, le radar, la caméra vidéo et la radio pour établir d'une part une communication entre véhicules et d'autre part un dialogue entre le véhicule et l'infrastructure. Tout a débuté en Amérique avec le projet Smart Intersection. En équipant les feux de signalisation de capteurs, et en les rendant capables de communiquer avec les véhicules qui approchent d'un carrefour, il devient par exemple possible de prévenir qu'une voiture va brûler un feu rouge. L'information, corrélée par la position GPS, peut alors être traitée par l'ordinateur de bord qui prévient le conducteur.




Ce programme a par exemple servi à développer une autre fonction, qui est le freinage automatique à l'approche d'une intersection. Baptisé ABICAS (Automatic Braking Intersection Collision Avoidance System), il permet d'activer les freins en cas de danger. Il faut savoir que 40 % des accidents se produisent à des intersections aux USA.



L'intérêt de la communication sans fil est de pouvoir partager l'information à tous les véhicules présents, dans un rayon de quelques dizaines à quelques centaines de mètres. Les données sont traitées par l'électronique qui pilote les systèmes de sécurité active.



Fort de cette expérience, Ford va participer à un programme de recherche en Allemagne. Prévu pour 2012, ce projet va mettre à contribution 400 véhicules pour des tests en grandeur nature. Le test va servir à évaluer l'impact en matière de sécurité, mais aussi en matière de réduction de la congestion. La communication sans fil va servir par exemple à alerter les conducteurs sur les travaux, les itinéraires bis et des points d'intérêt.

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BMW Connected Drive et Connected Ride

BMW est sans doute l'un des constructeurs les plus avancés en matière de télématique. Il propose par exemple l'appel d'urgence et l'accès à Internet dans ses voitures.
Lors d'une conférence sur la sécurité (ESV) qui s'est tenue à Stuttgart, la firme bavaroise a présenté ses recherches dans le domaine de la comunication de véhicule à véhicule. Grâce à une liaison radio de type Wi Fi à moyenne portée, les voitures peuvent s'informer les unes les autres d'un freinage d'urgence, d'un ralentissement ou d'un problème météo (risque de pluie ou de brouillard si les phares et les essuie glaces viennent à s'activer automatiquement). Dans ce cas, l'information est relayée sous forme de donnnées pour être traitée puis affichée dans le pare-brise. Exemple ici avec un message sur la météo.





Mais, BMW veut aussi décliner ce concept pour la moto. Le terme Connected Drive change alors pour Connected Ride. La philosophie reste la même, avec un message d'alerte qui s'affiche sur le tableau de bord du deux roues. Et, vous pouvez croire un ancien motard, savoir que la chaussée est mouillée ou qu'il va pleuvoir est particulièrement important. Idem pour le manque de visibilité.
Sur quatre comme sur deux roues, BMW travaille pour développer des véhicules communicants et rendre la route plus sûre.

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Delphi et la communication entre véhicules

Après la présentation hier du concept de sécurité connectée, impulsée par cet équipementier américain, je voudrais vous parler aujourd'hui de la communication entre véhicules et avec l'infrastructure. Un concept résumé par le terme Car2X. C'est évidemment l'étape suivante avec une voiture qui sera capable de recevoir des informations en amont, par rapport à un trafic ralenti ou un éventuel accident. L'idée consiste à transmettre des données en temps réel et à haut débit aux systèmes de sécurité du véhicule (radars, caméras, capteurs de roues), de façon à augmenter leur portée qui n'excède pas 200 m.

Delphi fait partie du consortium Car2Car* qui essaie d'obtenir une fréquence de 5,9 Ghz en Europe. La communication radio entre véhicules est intéressante, car rapide et gratuite, mais elle a une portée inférieure à 1 km. Un rayon d'action qui serait toutefois suffisant pour éviter les collisions en ville au niveau des intersections.

Ce type de communication peut par exemple servir pour annoncer l'arrivée du véhicule prioritaire (du type ambulance), ou encore une zone de travaux.

Le Car2Car pourrait par contre être complété par la 4 G (ou LTE : Long Term Evolution). Ce nouveau réseau à haut débit mobile, qui commence à se mettre en place en Europe, étend à plus de 2 km le rayon d'action pour transmettre des données. Selon Delphi, il suffirait d'une base de 10 000 véhicules (à l'échelle d'un pays) pour obtenir des gains sensibles en matière de sécurité.
De plus, la 4 G ouvre d'autres horizons avec des services basés sur le cloud computing (trafic, navigation), le téléchargement de logiciel et bien sûr le contrôle à distance des fonctions du véhicule. On va d'ailleurs y revenir plus en détail demain. 

*Il regroupe des constructeurs comme Audi, BMW, Honda, Opel, Volkswagen, Volvo... 

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Delphi et la communication entre véhicules

Après la présentation hier du concept de sécurité connectée, impulsée par cet équipementier américain, je voudrais vous parler aujourd'hui de la communication entre véhicules et avec l'infrastructure. Un concept résumé par le terme Car2X. C'est évidemment l'étape suivante avec une voiture qui sera capable de recevoir des informations en amont, par rapport à un trafic ralenti ou un éventuel accident. L'idée consiste à transmettre des données en temps réel et à haut débit aux systèmes de sécurité du véhicule (radars, caméras, capteurs de roues), de façon à augmenter leur portée qui n'excède pas 200 m.

Delphi fait partie du consortium Car2Car* qui essaie d'obtenir une fréquence de 5,9 Ghz en Europe. La communication radio entre véhicules est intéressante, car rapide et gratuite, mais elle a une portée inférieure à 1 km. Un rayon d'action qui serait toutefois suffisant pour éviter les collisions en ville au niveau des intersections.

Ce type de communication peut par exemple servir pour annoncer l'arrivée du véhicule prioritaire (du type ambulance), ou encore une zone de travaux.

Le Car2Car pourrait par contre être complété par la 4 G (ou LTE : Long Term Evolution). Ce nouveau réseau à haut débit mobile, qui commence à se mettre en place en Europe, étend à plus de 2 km le rayon d'action pour transmettre des données. Selon Delphi, il suffirait d'une base de 10 000 véhicules (à l'échelle d'un pays) pour obtenir des gains sensibles en matière de sécurité.
De plus, la 4 G ouvre d'autres horizons avec des services basés sur le cloud computing (trafic, navigation), le téléchargement de logiciel et bien sûr le contrôle à distance des fonctions du véhicule. On va d'ailleurs y revenir plus en détail demain. 

*Il regroupe des constructeurs comme Audi, BMW, Honda, Opel, Volkswagen, Volvo... 

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Ford explore la 4G au service de la communication entre véhicules

Le constructeur américain participe en Allemagne au projet de recherche CoCarX (Co-operative Cars Extended), qui fait appel à la communication entre véhicules pour améliorer le trafic et la sécurité routière. C'est un volet du programme Aktiv. En tant que tel, le Car2Car n'est pas une nouveauté en soi. Ce qui est nouveau, en revanche, c'est d'utiliser pour ce mode de communication le nouveau réseau de téléphonie mobile LTE (Long Term Evolution), plus connu sous le nom de 4G. Il permet de transmettre des données beaucoup plus rapidement que les systèmes actuellement disponibles. Ainsi, les véhicules équipés - en l'occurrence 2 S-Max pour la démo - sont capables d’envoyer et de recevoir des messages en l’espace de quelques fractions de seconde. A titre d’exemple, un freinage brutal à bord du premier véhicule déclenche un signal d’urgence qui s’affiche à bord du véhicule qui le suit dans un délai de 100 millisecondes.

La communication entre véhicules peut permettre d’alerter le conducteur à l’avance des changements de conditions de conduite et des dangers qui ne sont pas encore dans son champ de vision, ni dans la zone de portée des capteurs du véhicule, tels que les systèmes radar, de détection optique ou par caméra. Grâce au partage mutuel d'informations sur la position, la vitesse et le sens de circulation des véhicules, ainsi qu'à des télémesures réalisées grâce à des technologies telles que l'ESP ou l’antipatinage, les véhicules connectés peuvent être avertis s’il existe un risque de collision avec un autre véhicule, ou si le trafic est arrêté après un virage ou à un point donné de leur parcours.
Par ailleurs, le module LTE intégré a aussi un autre intérêt. Il permet en effet aux passagers des véhicules de télécharger une vidéo qui sera ensuite lue sur le système multimédia aux places arrière, pendant que le conducteur se tient informé de l'état du trafic en temps réel.

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Ford explore la 4G au service de la communication entre véhicules

Avec l'aide de Vodafone et Ericsson, le constructeur américain participe en Allemagne au projet de recherche CoCarX (Co-operative Cars Extended), qui fait appel à la communication entre véhicules pour améliorer le trafic et la sécurité routière. C'est un volet du programme Aktiv. En tant que tel, le Car2Car n'est pas une nouveauté en soi. Ce qui est nouveau, en revanche, c'est d'utiliser pour ce mode de communication le nouveau réseau de téléphonie mobile LTE (Long Term Evolution), plus connu sous le nom de 4G. Il permet de transmettre des données beaucoup plus rapidement que les systèmes actuellement disponibles. Ainsi, les véhicules équipés - en l'occurrence 2 S-Max pour la démo - sont capables d’envoyer et de recevoir des messages en l’espace de quelques fractions de seconde. A titre d’exemple, un freinage brutal à bord du premier véhicule déclenche un signal d’urgence qui s’affiche à bord du véhicule qui le suit dans un délai de 100 millisecondes.

La communication entre véhicules peut permettre d’alerter le conducteur à l’avance des changements de conditions de conduite et des dangers qui ne sont pas encore dans son champ de vision, ni dans la zone de portée des capteurs du véhicule, tels que les systèmes radar, de détection optique ou par caméra. Grâce au partage mutuel d'informations sur la position, la vitesse et le sens de circulation des véhicules, ainsi qu'à des télémesures réalisées grâce à des technologies telles que l'ESP ou l’antipatinage, les véhicules connectés peuvent être avertis s’il existe un risque de collision avec un autre véhicule, ou si le trafic est arrêté après un virage ou à un point donné de leur parcours.
Par ailleurs, le module LTE intégré a aussi un autre intérêt. Il permet en effet aux passagers des véhicules de télécharger une vidéo qui sera ensuite lue sur le système multimédia aux places arrière, pendant que le conducteur se tient informé de l'état du trafic en temps réel.

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A quoi sert l'IFFSTAR (deuxième partie) ?

Après une présentation de l'IFFSTAR (InstitUt FrAnÇAis Des sciences et technologies Des trAnsports, De l’AménAgement et Des réseAUx), qui est est donc la résultante de la fusion de l'INRETS et du LCPC, et qui fête son premier anniversaire, je vais vous présenter aujourd'hui quelques projets concrets. Ils concernent à la fois le véhicule lui même et l'infrastructure, puisque la fusion avait justement pour objectif d'arriver à une approche globale de la circulation routière. Un bon exemple est le projet SARI (Surveillance automatisée de la route pour l’information des conducteurs et des gestionnaires d'infrastructures) qui s’est déroulé de 2005 à 2010, avec pour idée d’améliorer la sécurité des routes en rase campagne où se produisent environ 2/3 des accidents, principalement suite à des pertes de contrôle. Le projet a diagnostiqué qu'il fallait placer des capteurs dans les zones dangereuses, afin de prévenir les usagers d'une risque de perte de contrôle.

Autre exemple : INFRACALL qui est un projet de chaîne d’alertes d’accident à partir de l’infrastructure. Ce dispositif part des capteurs embarqués qui détectent la collision d’un véhicule avec l’infrastructure jusqu’à l’envoi de l’alerte à un centre d’appel et à son traitement. Il rassemble un équipementier d’infrastructure (Aximum), un opérateur téléphonique qui fournit une liaison SMS (Bouygues Telecom), un constructeur automobile qui assure l’acheminement jusqu’au centre d’appel (PSA) et un opérateur autoroutier (SANEF) qui met à disposition un site de test. Le LIVIC a pris en charge la partie détection et analyse.
Comment ça marche ? Des capteurs fixés sur l’infrastructure mesurent en permanence les accélérations qu’elle subit. Une caméra prend alors une photo, étape essentielle pour l’estimation par l’opérateur de la sévérité de l’accident. En cas d'accident, un SMS prioritaire est alors transmis au centre de traitement des alertes d’IMA (Inter mutuelles assistance) pour donner l'alerte. Le système a été validé lors de crash tests. Le plus conséquent fut un choc frontal à 110 km/h d’un véhicule de 1 300 kg. Le capteur le plus exposé a transmis son alerte en 30 ms et a détecté une accélération maximale de 45 g. L’alerte a été transmise en 30 secondes.

Pour terminer, un dernier exemple avec le programme VéLo, coordonné par ST Microelectronics et qui a regroupé un consortium composé de partenaires tels qu'Autocruise, le CEA LETI, l’INRETS-LEoST ainsi que la plateforme millimétrique du CNRS. Ce projet a permis le développement d’un prototype de radar automobile prototype, intégrant la communication entre véhicules et capable de localiser à 30 m près des obstacles se trouvant à portée de radar. Ce dispositif exploite la nouvelle technique radio ultra Large Bande (uLB) transposée à 79 gHz.
En conclusion, la France a des compétences réelles pour la recherche. Il faut ensuite passer à l'étape industrielle. On se dit aussi que certains ministres feraient bien de lire les compte rendus de projets s'ils veulent vraiment améliorer la sécurité routière...

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