Il faudra un jour qu'on m'explique pourquoi on publie des sondages sur la sécurité routière lors des grands week ends de départs, c'est à dire au moment où les conducteurs font attention, alors qu'on se tue sur les routes à peu près tous les jours et notamment la nuit. Mais bon, là n'est pas l'essentiel. Volvo Automobiles France a eu l'idée avec Harris Interactive d'interroger un panel de 1000 français sur les systèmes d'assistance à la conduite. Ce sondage nous apprend que le dispositif plébiscité par les personnes interrogées est l'éthylotest anti-démarrage. Neuf Français sur dix se déclarent favorables à ce dispositif (dont 63% de très favorables). C'est plutôt une bonne nouvelle, car l’alcool est officiellement la première cause d'accidents mortels en France. On a envie de dire chiche, car la marque a développé l'Alcoguard il y a déjà plusieurs années et le propose en Suède, en particulier pour les chauffeurs d'autobus.
Toujours selon cette enquête, les Français se déclarent globalement favorables à l’installation en série de dispositifs visant à améliorer la sécurité sur les routes. Sans surprise, les technologies relevant de l'assistance à la conduite sont dans l’ensemble plus appréciées que les dispositifs contraignants ou les enregistrements des données de conduite, perçus comme intrusifs et constituant des entraves à la liberté d’action du conducteur. Ainsi, les propositions recueillant le plus d’opinions favorables sont les détecteurs de somnolence au volant (96%) et d’angles morts (95%).
A l’inverse, plus d’un Français sur deux se montre opposé à la mise en place de détecteurs obligeant le conducteur à s’arrêter toutes les deux heures pour faire une pause. 67% des Français se déclarent également opposés aux disques permettant d’enregistrer toutes les données ayant trait à la conduite, comme la vitesse, les temps de pause etc. Autre refus, celui concernant le bridage des moteurs. Ainsi, moins d’un conducteur régulier sur deux est favorable aux dispositifs limitant la vitesse à 130 km/h (47%). Ce n'est pas non plus l'adhésion totale concernant un limiteur de vitesse qui s'adapte à la météo (55% d’hommes favorables pour 69% des femmes).
Dernier point qui remet en cause l'idée très largement répandue - et bien sûr totalement fausse - que les français ont "changé" : oui à ces innovations, mais à condition que ça ne coûte pas un sou. 70% des conducteurs indiquent ne pas être prêts à payer plus pour une voiture disposant de ces équipements.
Vous le savez sans doute, Skoda célèbre cette année les 20 ans de sa coopération avec Volkswagen. Un anniversaire ponctué par un concept car Vision D, qui donne un aperçu de ce que pourrait être le futur. L'intégration de la marque tchèque dans la galaxie VW lui a permis d'avoir accès à des technologies de premier plan, à commencer par la sécurité passive. Lors de récents tests EuroNCAP, le Yeti et la Superb ont obtenu de très bons résultats, qui s'expliquent par la présence à bord de 7 airbags, de matériaux à déformation programmée et d'un système de remontée de pédalier. Mais, le mieux est encore de voir ce crash-test "vérité". Un Yeti vient percuter à 90 km/h une Superb à l'arrêt. Il n'y a pas si longtemps, le choc aurait été mortel.. Mais, la cellule de l'habitacle reste intacte. Le niveau de protection des occupants est supérieur à 95 % dans les deux véhicules.
Voir la vidéo :
Skoda a eu la bonne idée de convier les journalistes pour faire un point sur les aides à la conduite, dans le cadre de "safety days". Jadis réservés aux modèles haut de gamme, les systèmes d'assistance ont tendance à se généraliser. Aussi, la marque tchèque a souhaité faire un tour d'horizon.
Si l'ABS est aujourd'hui un standard, depuis 2004 sur les véhicules vendus en Europe, ce sera prochainement le cas de l'ESP (ESC dans la nouvelle dénomination). Apparu en 1995, le système de correction de la trajectoire va devenir obligatoire pour toute nouvelle homologation à partir du 1er janvier 2012 dans l’Union Européenne, et sur tous les véhicules commercialisés à compter du 1er janvier 2014. On dénombre ensuite plusieurs sous-fonctions, liées à l'ABS et à l'ESP. L'ASR (Anti-Slip Regulation)désigne l’antipatinage électronique. Lorsqu’un patinage à l’accélération est détecté, l’ASR intervient sur la gestion du moteur pour réduire le couple et optimiser le l’adhérence en fonction du sol (bitume, gravillons, neige…). On évite ainsi de faire patiner inutilement ses pneus, tout en bénéficiant des performances optimales de son véhicule quelques soient les circonstances. L'EBV (ou EBD : Electronic Brake Force Distribution): c’est un répartiteur électronique de freinage. Ce dispositif, au départ réservé aux courses automobiles, permet de doser au plus juste l’effort de décélération sur chaque roue, afin d’éviter le déclenchement de l’ABS, et ainsi d’optimiser la distance de freinage. Il prend en compte le chargement du véhicule, assurant ainsi une plus grande stabilité lors des freinages en courbe.
L'EDS (ou EDL : Electronic Differential Lock) est le blocage électronique du différentiel. Ce dispositif est le parfait complément de l’ASR, car il vient optimiser la traction du véhicule sur sol inconstant. Ainsi lorsqu’une des roues motrices perd de l’adhérence, l’EDS vient la freiner pour passer ainsi le maximum couple acceptable par le revêtement. Cela permet de se sortir facilement d’une ornière glissante! Le DSR (Driver Steering Recommendation-active steering support) est une aide qui permet de stabiliser le véhicule lors de phases de freinage appuyés, dans des conditions d’adhérence précaires ou lorsque le véhicule tracte une remorque. Ce dispositif vient en complément de l’action d’un ESP, car ce sont les roues directrices qui vont assurer la stabilité du véhicule. Par de petites corrections de l’angle de braquage, la voiture est stabilisée de manière optimale. Ce système est totalement transparent et le conducteur inscrit sa trajectoire, les corrections effectuées n’ayant pour but que de rapprocher la trajectoire réelle de celle inscrite dans le volant. Le conducteur reste maître de sa direction et peut tourner les roues dans l’autre sens quand il le souhaite.
Le HBA (Hydraulic Braking Assistant) est une assistance hydraulique de freinage. De nombreuses études remontent que les conducteurs n’appuient généralement pas assez fort sur la pédale de frein en cas de décélération d’urgence. Pour palier à cette faiblesse et ainsi gagner de précieux mètres, le système HBA détecte un freinage d’urgence en fonction du déplacement du pied de l’accélérateur vers les freins ainsi que la soudaineté de la pression exercée. Le système hydraulique est alors mis à la limite du déclenchement de l’ABS, réduisant significativement la distance de freinage. Le HHC (Hill Hold Control) sert lors d’un démarrage en côte (à plus de 5 %). Le système hydraulique maintient la pression du circuit de freinage pour garder la voiture en place et assurer un démarrage plus souple. Il se desserrera dès que le véhicule sera remis en mouvement.
Le MSR (Engine Braking Control) est le régulateur du couple d’inertie. Ce programme de gestion électronique du moteur permet de réguler le couple lors de freinage appuyé ou de levé de pied brusque. On évite ainsi que les roues motrices ne se bloquent en raison du frein moteur. Le TSA (Trailer Stability Assist) vient en aide au conducteur lorsque le véhicule tracte une remorque et que celle-ci se met à tanguer. Ainsi par des corrections indépendantes sur chacun des disques, le véhicule annihile toute amorce de louvoiement . Le XDS est un différentiel électronique. Le principe de fonctionnement est proche de celui de l’EDS, mais les applications concrètes sont bien différentes: l’intérêt du XDS se signale lors de courbes appuyées. La voiture a une tendance naturelle à reporter son poids sur les roues extérieures, délestant ainsi la roue avant intérieure. Celle-ci subit alors des pertes de motricité, grevant la traction. Pour éviter ce phénomène, l’action du XDS consiste à freiner la roue intérieure avant afin de transférer le couple sur la roue extérieure, et d’utiliser au mieux le potentiel d’adhérence du véhicule, et par la même occasion la vitesse de passage en courbe. On bénéficie donc d’un renfort de motricité.
Mais, si ces aides à la conduite - disponibles sur l'ensemble de la gamme - sont très utiles au quotidien, et que d'autres systèmes viendront enrichir encore demain l'expérience de la conduite, c'est l'automobiliste qui détient la clé. Et il convient, non seulement de le former à ces nouvelles technologies, mais aussi de le responsabiliser.
Il y a tout juste un an, l'INRETS (Institut National pour la Recherche sur les Transports et leur Sécurité) et le LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) fusionnaient pour devenir l'IFFSTAR (l'InstitUt FrAnÇAis Des sciences et technologies Des trAnsports, De l’AménAgement et Des réseAUx). Un évènement passé inaperçu, sauf dans la communauté de la recherche. Ce choix est motivé par la nécessité pour la France d'avoir un outil de recherche encore plus performant et de portée internationale, au moment où l’Europe, qui prépare le 8e PCRD*, retient le « smart, green and integrated transport » parmi les 7 grands défis sociétaux de ce siècle.
Ca, c'est pour la déclaration d'intention. Mais, voyons ce qu'il y a derrière. Car, si la France a soi disant une certaine "expertise" et que l'INRETS n'a jamais autant signé de contrats de recherche et déposé de brevets, en quoi les travaux menés peuvent-ils intéresser les constructeurs et les équipementiers automobiles ? Le contrat d’objectifs 2012-2013 fixe pour cet institut 28 objectifs et des orientations stratégiques partagées à 10 ans dont l’écomobilité, l’optimisation des transports et la sécurité routière. Pour le LCPC, le même type de contrat fixe 38 objectifs, avec des priorités issues du Grenelle de l'Environnement, notamment les économies d’énergie et de ressources naturelles, la maîtrise des risques naturels y compris ceux liés au changement climatique, la durabilité des constructions et le développement des transports alternatifs à la route.
Une fois qu'on a dit ça, quels sont concrètement les actions menées ? De par son implication dans les pôles de compétitivité (i-Trans, Mov’eo, Advancity, LUTB, System@tic), l'INRETS est au contact d'industriels et apporte sa matière grise ainsi que des moyens d'essai. Les projets Co-DRIVE, SCoREF et PLATA sont par exemple trois projets collaboratifs qui visent le développement de systèmes communicants pour l’automobile avec Renault, PSA, Valeo et quelques PME innovantes. Il y a aussi le projet de nouvel institut VeDeCoM qui devrait regrouper sur Versailles-Satory plus de 200 nouveaux chercheurs (dont 19 du LCPC et de l’INRETS) autour de trois thèmes : les composants des véhicules électriques ou hybrides, les systèmes embarqués communicants, les nouveaux systèmes de mobilité. D'autres travaux concernent par exemple l'analyse de la perte d'attention au volant (grâce à l'apport de la neuro chirurgie) et l'assistance de la conduite. Demain, je reviendrai sur quelques exemples concrets.
Visible depuis la sortie de la nouvelle Focus, la métamorphose de la marque à l’ovale se poursuit ici au salon de Detroit. Ford s’investit dans les produits (SUV EcoSport, nouvelle Mondeo) et dans la technologie, que ce soit au niveau des motorisations, de l’assistance à la conduite et de la communication embarquée. Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si le patron de Ford, Alan Mulally, fera une fois de plus le grand écart entre Detroit pour les produits et le CES (Consumer Electronics Show) de Las Vegas pour parler de technologie.
La nouvelle Fusion, qui aura pour nom Mondeo chez nous et sur les autres marchés mondiaux, fait la synthèse des dernières innovations de la marque. On retrouve les systèmes d’assistance à la conduite de la Focus, avec l’alerte de franchissement de file, l’anti angle mort, la reconnaissance des panneaux, le régulateur de vitesse intelligentou encore le parking semi-automatique. Mais, elle innove surtout par son offre trois en un au niveau des motorisations. La nouvelle Mondeo sera la première berline à proposer l’essence (moteurs 1,6 L et 2 L EcoBoost avec Stop/Start), l’hybride et l’hybride rechargeable.
La stratégie de Ford consiste à décliner sur ses plateformes et à grands volumes les dernières avancées technologiques. C’est d’ailleurs la même chose pour le tout nouveau moteur 1 L EcoBoost qui se décline par exemple sur le SUV EcoSport, destiné aux pays émergents.
Ce salon de Detroit marque également le lancement commercial de la Focus électrique, qui arrivera chez nous début 2013. A ce propos, j’ai pu échanger avec Paul Mascarenas, Chief Technical Officer de Ford et en charge de la recherche, tant aux USA qu’en Allemagne. Sa vision est que l’électrification au global représentera 15 à 20 % des volumes de la marque d’ici 2020. Mais, ce terme englobe la micro-hybridation, l’hybride, l’hybride rechargeable et l’électrique avec batteries. Ce dernier segment ne devrait en revanche guère sortir de la confidentialité, même dans dix ans. Ford imagine l’électrique à moins de 5 %.
L’autre champ d’investigation concerne la communication avec SYNC. Ce système, qui s’appuie sur un partenariat avec Microsoft et Nuance, et qui équipe déjà plus de 4 millions de véhicules aux US, permet au conducteur de commander à la voix son téléphone mobile ainsi que l'équipement audio de bord. La Fusion propose également l'interface MyFord Touch pour piloter les fonctions liées à la communication de trois manières : par commande vocale, par écran tactile ou par des commandes au volant. Les européens vont bientôt pouvoir l’apprécier, d’abord sur la Focus puis sur la nouvelle Mondeo. Aux USA, Ford va même plus loin avec la fonction AppLink qui permet d’adapter à bord des applications pour smartphones, afin d’écouter des web radios.
Ce n’est d’ailleurs pas un hasard non plus si Ford a choisi d’implanter un labo au cœur de la Silicon Valley, à Palo Alto. A proximité de Google, d’Apple, de Microsoft et des champions du Net de demain, la marque à l’ovale veut créer les conditions d’un éco-système favorable à l’innovation. L’objectif n’est pas de développer des applications en interne mais de faire le lien entre le digital et les équipes de développement produit. Il y a même des discussions avec Google sur l'automatisation de la conduite. Une démarche qui montre que Ford a bien changé.
