Le salon de Genève sera pour Porsche l'occasion de montrer son savoir-faire dans la technologie hybride. Pour ceux qui ne le sauraient pas encore, c'est la marque allemande qui fut la première en 1900 à concevoir la première hybride de l'histoire. Sous la marque Lohner Porsche, la "Semper Vivus" (toujours vivante) étrennait la technologie de l'hybride parallèle. 111 ans plus tard, elle est encore là, car elle a été reconstruite dans le plus grand secret au musée Porsche de Stuttgart. Et elle roule. Une clin d'oeil pour faire le lien avec les produits d'aujourd'hui.
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En 2011, la digne héritière de cette glorieuse grand mère est bien sûr la Panamera. La berline de sport à quatre places de Porsche est, après le Cayenne S, le deuxième modèle de la gamme à se décliner en version hybride. Elle perpétue la stratégie Intelligent Performance.
Sans sacrifier à la sportivité et à l'élégance, le mariage entre le V6 3,3 L de 333 ch - avec boîte Tiptronic à 8 vitesses - et un moteur électrique de 34 kW (47 ch) donne un cocktail synonyme de performance et de sobriété. Performance, avec 380 ch au total, une accélération de 0 à 100 km/h en 6 s et une vitesse de pointe de 270 km/h. Sobriété avec une consommation de seulement 7,1 L/100 km. En configuration classique, la Panamera hybride rejette 168 g de CO2 par km. Mais, avec des pneus à basse résistance développés par Michelin, elle peut descendre jusqu'à 159 g.
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Autre indication, la Panamera hybride peut rouler pendant 2 km en mode purement électrique et à une vitesse de 85 km/h. La voiture peut aussi dans certaines phases où la puissance n'est pas nécessaire passer en mode "roue libre", et ce jusqu'à 165 km/h. On remarquera au passage que Porsche a fait le choix de rester à la batterie nickel-métal-hydrure.
L'autre curosité sur le stand de Porsche au salon de Genève sera la 918 RSR, dont on a déjà parlé ici, puisqu'elle a été montrée à Detroit. C'est une synthèse de deux concepts qui avaient marqué ces derniers mois : la 911 GT3 Hybrid R d'une part et la 918 Spyder d'autre part.
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Sous un robe agressive, avec un gris élégant mâtiné de bandeaux orange, cette supercar destinée à la compétition est motorisée par un V8 à injection directe de 563 ch, assisté par deux moteurs électriques de 75 kW chacun. Soit, une puissance totale de 767 ch. La 918 RSR embarque également à la place du passager un volant à inertie qui récupère l'énergie au freinage et permet d'apporter un surplus de puissance pour les dépassements. C'est une voiture laboratoire à ce stade.
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La 918 RSR s'inspire des anciens modèles de course du passé, la 908 et la 917. Le message est clair : Porsche est passé à un niveau supérieur dans l'hybridation et s'en servira en compétition comme sur la route.
Et l'histoire n'est pas finie, car Porsche entame les tests pour de futures voitures électriques. Déjà annoncé l'été dernier, le Boxster E n'a pas pour vocation à être commercialisé. Il a été produit à trois exemplaires, dans le cadre d'un projet pilote à Stuttgart sur les véhicules électriques et les infrastructures de recharge.
Avec son profil de voiture de sport à moteur central, le Boxster était le véhicule idéal pour passer à la propulsion électrique. Il est léger et peut accueillir facilement les nouveaux composants (moteur électrique, batterie et technologie de résistance au crash), tout en préservant la sécurité. Porsche a intégré deux moteurs électriques totalisant 180 kW, soit 245 ch. Le Boxster E assure donc le même niveau de performance qu'un Boxster S avec moteur conventionnel, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 5,3 secondes. Autre donnée : les batteries lithium-ion d’une capacité de 29 kWh assurent une autonomie d’environ 160 kilomètres.
De 1900 à 2011, la boucle est bouclée. Et Porsche n'entend pas abdiquer sur le plaisir de conduire.
