Le Dakar de retour avec un nouveau look.

L'ASO, l'organisateur du Rallye Raid Dakar, a annoncé la création d'une nouvelle compétition qu’elle baptiserait "Dakar Series", en quelques sortes un nouveau Rallye Raid Dakar (qui s'est vue annulé au début de l'année : lire ici et ici ) avec un nouveau look. Cette nouvelle compétition est une sorte de championnat en plusieurs manches qui se déroule sur toute l'année. La première se fera sur le territoire hongrois et débutera le 20 Avril prochain.
D'après l'ASO, la nouvelle formule du rallye n'est pas un projet brouillon pour que la société puisse sauver la face après l'annulation du Rallye Raid en début d'année, mais le résultats de plusieurs années de réflexion et de négociations.
"Nous étions en contact depuis plusieurs années avec les Hongrois, qui sont candidats au départ du Dakar-2010, et nous avions prévu de lancer nos Dakar Series en 2009. Les évènements nous ont conduits à avancer d'un an ce projet de rallyes satellites qui, à terme, devraient être au nombre de trois par an, en plus du Dakar, le rallye-raid de référence", a expliqué Etienne Lavigne, patron du Dakar.
Les organisateurs donneront la priorité dans cette première manche au candidats qui ont subit le revers de l'annulation du Dakar 2008. Ils sont invités par l'ASO qui les a remboursés (frais d'inscription et frais de carburants) et n'auront à payer que les frais de dossier. Les principaux teams, comme BMW, Mitsubishi, Volkswagen, Schlesser et KTM, se sont montrés intéressés par ce championnat. Les concurrent auront pas moins de 3000 km à franchir durant cette manche et devront se passer des dunes de sable pour un tout nouveau paysage plus montagneux et plus technique.

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Lancia Delta S4 - 1986

Avec l'arrivée des groupes B et de la première domination outrancière des Audi Quattro, chaque constructeur en lice fourbit ses armes. La réglementation oblige de produire 200 exemplaires ? Pas grave, les constructeurs n'hésiterons pas à se lancer dans une telle fabrication, rien n'étant trop cher pour concourir à la victoire finale. Peugeot avait donc sa 205 Turbo 16, Ford sa RS 200 et Lancia sa Delta S4...
Nous sommes alors dans la première moitié des années 80 et le rallye bas son plein. Audi a frappé très fort avec ses Audi Quattro et rafle les victoires sur tous les terrains. Face à ces nouvelles venues dotées d'une technologie évoluée (quatre roues motrices, moteur turbocompressé...), les anciennes gloires du passé ne peuvent que ramasser les miettes. Certes, les Lancia 037 Rallye ou les Renault 5 Turbo ne baissent pas les bras, mais elles ne peuvent rien faire. Alors Peugeot qui compte bien avec sa 205 relancer toute l'entreprise en situation délicate, sera de la partie avec pour la route les 205 GTi, chargées de se mettre en tête du phénomène GTi, et également de courir sur les rallyes avec les 205 Turbo 16. Ces dernières vont rapidement s'installer en tête des rallyes devant les Audi. Ford vient avec une RS 200 qui étonnera les observateurs. Et Lancia ne restera pas inactif. Sous la houlette de Cesare Fiorio (qui sera plus tard directeur de la Scuderia Ferrari en Formule 1 notamment avec Alain Prost comme pilote en 1990), toute l'équipe Lancia va élaborer la future Delta S4, qui s'appelle encore la Lancia 038.

Une ligne taillée à la serpe !
Pour ce qui est de l’apparence de la S4, n'allez pas chercher de similitude avec la Delta de série produite depuis 1979 ! A part la calandre et les blocs optiques arrière, tout le reste est 100% spécifique. Et pour cause ! En fait, si la silhouette de la Delta S4 s'apparente à la Delta de "monsieur tout le monde", elle diffère au niveau des proportions puisque la carrosserie habille un châssis tubulaire hérité des Lancia 037. La parenté avec la série est
donc là, mais les cotes de la voitures diffèrent à l'avantage de la S4 qui est plus large et longue que les Delta de route. De même, la S4 n'est dotée que de deux portes et de deux places. Derrière, c'est le moteur que vous embarquez en passager ! Les immenses prises d'air latérales pour alimenter le moteur en air frais, semblent donner un sac à dos à cette S4. Belle ? Difficile à dire, en revanche elle est bestiale à n'en pas douter et une digne représentante de la période des Groupe B homologuées route.
Dans les aspects pratiques, on notera les capots avant et arrière qui basculent intégralement afin de découvrir totalement mécanique et train roulant, en prévision des interventions rapides en course. Avec sa calandre Lancia et ses quatre phares, la Delta S4 annonce fièrement la couleur d'autant plus avec sa teinte rouge du plus bel effet. Les jantes de 16’’ en alu offrent un voile presque plein. Les ouvrants semblent avoir été découpés à la règle et à l'équerre et participe un peu au charme de ce physique "à la Frankenstein". A noter que le Cx est de 0,60 soit pire évidemment que la Delta de série. Les observateurs avertis auront remarqué la lame arrière en carbone sur le hayon destiné à créer de la déportance. L'habitacle est étonnant car finalement très bien fini et élégant. Rien à voir avec une Peugeot 205 T16 dont la finition était aussi bâclée que sur une 205 Junior. Ici, le pilote a le droit à une planche de bord complète et d'un dessin classique (identique à celui des Mercedes W124...), et surtout d'une sellerie complète en alcantara (contreforts des portes, bas de la planche de bord, sièges) avec une moquette épaisse.
Lancia sait recevoir ses acheteurs de voitures exclusives ! A ce niveau de prix (environ 600.000 francs de l'époque, soit 100.000 euros), le client n'était pas volé. L'équipement de série était très complet en adoptant même la climatisation, un accessoire encore peu répandu en 1983. Bon il faut avouer que sans climatisation, avec la boîte de vitesses entre les passagers, la chaleur monte vite dans l'habitacle ! De petites touches d'exclusivités sont éparses ça et là avec notamment un pédalier alu, des logo "Lancia" sur les passages de portes. Sur le volant trois branches, on peut voir le logo "Abarth" rappelant que le coeur de la S4 doit beaucoup à l'officine du sorcier italien.

Un moteur doté
d’une double suralimentation
La Lancia Delta S4 innove avant tout par son mode de suralimentation qui combine un compresseur volumétrique "Volumex" Abarth et un turbocompresseur KKK. Une technique qui présente l'immense intérêt d'avoir de la souplesse et du couple dès les plus bas régimes et de les conserver jusque dans les tours. Si aujourd'hui les turbocompresseurs basse pression ont résolu en partie ce problème à bas régime, au début des années 80 les turbocompresseurs qui offraient beaucoup de puissance étaient brutaux et très creux dans les bas régimes. Le mariage opéré donc sur la S4 sera réédité plus tard pour la (grande) série avec la Volkswagen Golf GT Mk5.
Le projet du moteur démarre en 1983 sur la base de la Lancia 037. L'ingénieur Giorgio Pianta, motoriste nouvellement recruté chez Abarth, est l'artisan du mariage compresseur volumétrique et turbocompresseurs sur un moteur de 037 hybride. L'ingénieur Claudio Lombardi travaille quant à lui sur la synchronisation de la double suralimentation en avec un système de by-pass. Le comportement de ce moteur-protype en est entièrement transfiguré et autorise une plage d'utilisation de 1200 t/mn à 8400 t/mn ce qui tranchait singulièrement avec la concurrence directe. les ingénieurs ont privilégié un moteur tout alu et de course courte, plus apte à offrir les qualités requises pour la compétition.
Installé en position central arrière, il est mis longitudinalement. La boîte de vitesses (une Hewland avec pignonnerie ZF remplaçant celle de la version course et des synchroniseurs Borg-Warner) est posée devant ce moteur, débordant donc dans l'habitacle entre les sièges. Le petit 1800 à quatre cylindres, ainsi "boosté" offre donc des performances de choix sur les versions de course. Sur la version route, le conducteur peut compter sur 245 ch à 6.750 tr/mn et 29,7 mkg de couple à 4 500 tr/mn. Des valeurs qui pourraient paraître modestes eut égard des valeurs affichées par des sportives actuelles (une Audi S3 Mk2 affiche 265 ch) mais suffisent cependant à offrir à cette version routière des performances de choix,
surtout pour 1983 : le 0 à 400 m est franchi en 14,2 secondes et le kilomètre départ arrêté en 25,6 secondes. Les amateurs de statistiques apprécieront cette performance. Ce qui est d'autant plus intéressant dans le cas de la Delta S4 c'est sa souplesse mécanique dont est dépourvue par exemple la 205 Turbo 16. Le mode de fonctionnement de l'ensemble compresseur/turbo mérite d'être détaillé : l'air comprimé dans le turbocompresseur est refroidi dans un premier échangeur air/air. Il est ensuite comprimé une nouvelle fois dans le "Volumex" et refroidi une seconde fois. Lorsque le moteur monte dans les tours, le compresseur s'efface progressivement au profit du turbocompresseur. En véritable voiture de course, la Delta S4 a adopté une lubrification moteur et boîte à carter sec.

Un vrai châssis de course...
La Lancia Delta S4 possède un vrai châssis comme ceux des autos de course. Dotée d'un châssis tubulaire en chrome-molybdène, elle reprend en fait l'architecture de la Lancia 037 Rally. Dessus est greffé évidemment la mécanique (il n'est donc pas porteur comme sur les monoplaces) mais aussi ses suspensions à triangles superposés articulés sur rotules. Petite anecdote technique, les suspensions arrière sont dotées de 4 amortisseurs. Pour mémoire, la Ford RS 200 faisait plus encore avec quatre amortisseurs sur chaque essieu ! La Lancia 037 Rally était une "classique" propulsion et marquait ainsi le pas face à la concurrence affûtée. Le constructeur italien est donc passé lui aussi à la transmission intégrale avec une répartition asymétrique du couple entre les essieux avant et arrière (30% et 70% respectivement) complétée de trois différentiels dont le central visco-coupleur de type Fergusson. A noter que pour les versions civiles, le différentiel avant n'était pas autobloquant alors que sur les versions courses les trois différentiels pouvaient être bloqués. Pour ralentir l'auto, Lancia a prévu des disques ventilés de 300 mm de diamètre aux quatre roues pincées par des étriers Brembo. Pas d'ABS au programme.
La direction était également conçue avec raffinement puisqu'elle était équipée d'une assistance progressive en fonction de l'angle de braquage (à dépression). La liaison au sol était alors assurée par des jantes alu de 16 pouces chaussées de pneumatiques Pirelli P Zero Corsa à bande de roulement pratiquement lisse sur la moitié extérieure et à sculpture sur la partie intérieure. Presque du semi-slick avant l'heure ! avec ses 1200 kilos, la Lancia Delta S4 limitait la casse et avec ses 250 ch son rapport poids/puissance de 4,8 kg/ch la mettait dans la moyenne de ses rivales.

Acheter une Delta S4...
Avant d'en acheter une, il faudra déjà la trouver : elle ne traîne sûrement pas sur le parc du vendeur de voiture d'occasion du coin ! Très rares, certaines ont parfois couru, il faudra donc bien chercher pour trouver un exemplaire en parfait état. Quasi inexistante dans notre pays, vous n’aurez d’autre choix que d’aller dénicher une S4 sur les sites internet des marchands étrangers spécialisés dans les grosse sportives de collection. Les anglais et les allemands sont sûrement les mieux pourvus. Quant à établir une cote moyenne, cela tient de la gageure vu le peu de transactions. Disons entre 60 et 80.000 euros selon l'état. Mais il faut rester lucide, acheter une Lancia Delta S4 ne peut s'adresser qu'à des collectionneurs avisés et connaisseurs, disposant d'un solide budget pour l'entretien et la maintenance. Imaginez en effet la tête de votre concessionnaire Fiat-Lancia local qui serait obligé de vous faire une vidange. Une opération pas si aisée sur un moteur à carter sec, à moins de savoir.

Conclusion...
Dans la lignée des groupe B, la Lancia Delta S4 apporte avec maestria son interprétation du genre. Une gueule inimitable, des performances toujours actuelles, un palmarès en rallyes reconnu et une histoire captivante lui laissent une place à part dans le coeur des amateurs de rallyes. Mais attention, il faudra acheter une S4 en connaissance de cause, n'est pas collector qui veut, notamment dans son entretien et sa maintenance...

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Ferrari 348 TS - 1991

Essai piste !
Une Ferrari reste toujours, quel que soit le modèle considéré, une auto d’exception qui symbolise le sport automobile. Anciennes ou récentes, les Ferrari n’ont eut de cesse de rester au firmament du marché automobile. Une sorte de référence en quelque sorte, que seuls quelques rares constructeurs ont pu venir contester, Porsche et Lamborghini en tête.
Alors afin de mieux appréhender cette image, nous sommes allés plus loin que les apparences et réputations avec un essai piste d’une Ferrari 348 TB. Verdict !…Enzo Ferrari a quitté la maison et les lendemains sont difficiles, malgré l'hystérie spéculative qui touche tous les modèles de la marque. En interne, "l'Ingenere" manque à tous pour donner l'impulsion passionnelle, source d'une émulsion créative collective. Dehors, les clients boursicoteurs s'échangent les bons de commande Ferrari jusqu'à 5 fois le prix pour une F40 ! Et paradoxalement, alors que le marché des voitures de
sport connaît une euphorie sans précédent, la crise pointe sont nez. Au
milieu de ce chaos, arrive la première Ferrari de l'après Enzo. La 348 est née et lâchée dans la nature un peu prématurément... Trait d'union entre passé et présent, la carrosserie de la Ferrari 348 signée une nouvelle fois Pininfarina allie tradition et homogénéité. Si, techniquement, l'apport du groupe Fiat est plus présent que jamais, la 348 ne peut cacher des gènes sportifs caractéristiques des productions de Maranello… Une bonne occasion pour nous d’aller vérifier volant en main sur circuit sur cette 348 TB mérite cette mauvaise réputation d’auto rétive, et si elle est digne du patrimoine génétique de la Scuderia Ferrari.

Découverte...
Avant de s’installer à bord, tout passionné va d’abord tourner autour de sa belle. Nous n’échappons pas à cet usage tant la Ferrari 348 TB du jour est en parfait état. En l’observant sous certains angles, l’expression de « mini-Testarossa » prend toute sa signification. Les grilles latérales des arrivées d’air n’y sont pas étrangères. Les logos Ferrari et écussons du Cavallino Rampante sont à leur place et tranchent avec la robe rouge qu’a revêtu cette diva italienne. La ligne est très pure et il semble difficile de lui reprocher quoique ce soit, tant les proportions semblent idéales. Ce n’est pas le tout de flâner, mais il faut monter à bord… ou plutôt descendre ! Très basse, avec ses sièges baquets, on est assis au ras du sol. On tente différents réglages pour trouver sa position de conduite, mais une petite gêne est là. Le volant n’est pas assez droit pour obtenir une position parfaite. Après plusieurs essais, le réglage optimal est trouvé, jambes presque tendues et bras « cassés » avec les mains à « 9h15 ». Le bal va pouvoir commencer ! On vérifie que la boîte est bien sur le point mort (aah cette grille Ferrari ! Toujours aussi séduisante…) et on tourne la clé de contact. Immédiatement le V8 donne de la voix dans votre dos. Les festivités vont devoir commencer…

Moteur !
Le temps que la Ferrari 348 TB monte en température (huile et eau), on en profite pour repérer les trajectoires idéales et les points de freinage sur ce tracé du circuit de Dreux dont le bitume a été refait courant 2006 et procurant un grip étonnant, même sous la pluie comme aujourd’hui. Les premières impressions permettent aussi de mettre le pilote en confiance avec son auto. Le V8 sonne bien et semble enclin à monter dans les tours, le comportement sans forcer parait équilibré, malgré la chaussée humide tandis que la direction sans assistance nous fait regretter nos mauvaises habitudes des voitures modernes sur-assistées, et la pédale d’embrayage est assez dure, même si on est loin de la dureté des Ferrari des années 60. Tout est chaud, on va pouvoir hausser le rythme ! Pas de doute, le V8 pousse très fort avec ses 300 ch, mais il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour en tirer à la fois son et performances lors des relances, car le couple maxi de 323 Nm n’est atteint qu’à partir de 4500 tr/mn. La motricité reste très bonne en ligne droite malgré l’adhérence précaire du jour, et la direction toujours communicative. Les deux mains ne sont pas de trop en revanche pour la manier, et elle obligera à gérer le volant comme un pilote pour pouvoir passer vite. Les freins ne posent pas de problèmes et malgré les tours, ils restent toujours endurants. Nul doute qu’un pilote de course professionnel, au bout d’une vingtaine de tours à son rythme, pourrait rencontrer quelques signes d’échauffement et de fatigue, mais pour nous tout va bien ! Le double débrayage est plus que recommandé pour avaler vite les changements de rapports et ne pas dégrader l’assiette de l’auto lors des phases de freinage pour le placement de l’auto. En montant le rythme, sur le tracé de Dreux assez technique et sinueux, on arrive vite sur les freins. Normal avec une GT. Certaines courbes serrées qui se passent à vitesse moyenne, permettent de tester un peu plus le comportement de la 348 TB sans pour autant risquer de l’abîmer en cas de sortie de piste.
C’est à cet instant précis que nous touchons justement ce qui était reproché à la Ferrari 348 TB… Pour un peu d’avoir toujours le pied légèrement sur le frein, on sent que lors de la phase du transfert de masse, l’auto ne demande qu’à survirer nettement, phénomène plutôt retardé habituellement sur une voiture à moteur central arrière et en général assez progressif. A nos vitesses de passage, il faut cependant rester lucide et humble, l’auto se rattrape tout naturellement et avec aisance. Il faudra alors avoir un sérieux bagage de pilotage pour aller tutoyer les limites sur circuit d’une telle auto et rencontrer ce qui lui colla une si mauvaise réputation, injustifiée à notre sens, ou tout du moins hypertrophiée par rapport à l’étendue de son caractère. C’est Pierre Dieudonné, pilote et journaliste habitué des Ferrari qui expliquait notamment dans l’un de ses essais qu’une fois l’auto sur ses appuis dans des grandes courbes qui s’avalent à vive allure, que d’un seul coup les premières générations de Ferrari 348 TB décrochaient soudainement et avec brutalité. Mais avant d’atteindre ce niveau-là, tout amateur de voitures de sport et d’exception pourra s’exercer en confiance et avec un plaisir non dissimulé au volant d’une 348 TB sur piste.

Acheter une Ferrari 348...
Frappé à l'apogée d'une période de folie spéculative sans précédent par le ralentissement mondial de l'économie, la firme de Maranello a sans doute un peu précipité le lancement de la 348. Une erreur qui en revient entièrement à Lucas di Montezemolo, alors responsable du destin de la marque. Aujourd'hui, la Ferrari 348 pâtit d'une mauvaise réputation évidente sur le marché de la voiture sportive d'occasion mais trouve un regain d'intérêt ces derniers temps. C'est aussi la première Ferrari née après la mort d'Enzo ce qui l'aura pénalisée auprès des puristes tout au long de sa carrière commerciale. S'il est vrai que les premiers exemplaires ont été commercialisés dans la précipitation et accusent un comportement très pointu, les derniers exemplaires ne sont pas foncièrement mauvais et le coupé comme le Spider sont même très recommandables. Comptez par exemple 50.000 euros pour un coupé 348 TB ou TS de 1992 avec moins de 50.000 km, un carnet à jour et un historique limpide. N'hésitez pas à passer par un professionnel qui vous garantira l'auto et vous la livrera généralement entièrement révisée. Contrairement à bien des concurrentes, l'accessibilité mécanique est bien étudiée dans la 348 malgré l'implantation centrale arrière du moteur. Le moteur est civilisé et fiable, il n'est pas nécessaire de garder l'oeil sur la température d'eau dans les bouchons, comme dans les anciennes Ferrari... Pour le Spider on regrettera la présence d'un couvre capote en toile qui nécessite des manipulations fastidieuses. En revanche la toile est de bonne qualité et vieillit bien si elle est entretenue un minimum, ce qui est souvent le cas des Ferrari. Mais pour le reste, la 348, comme toute Ferrari, est une drogue dure à accoutumance directe !

Conclusion...
La Ferrari 348 TB possède une réputation d’auto rétive au pilotage sur circuit notamment. Pourtant, cet essai piste, à notre niveau qui correspond à celui du conducteur expérimenté moyen pratiquant des sorties
circuit le dimanche, nous a conforté dans l’exagération du phénomène rencontré. Certes, si on devine que la Ferrari 348 TB peut avoir une nette tendance au survirage, elle ne deviendrait réellement très pointue qu’à des allures que peu de pilotes du dimanche peuvent atteindre. Une bonne nouvelle pour ceux qui veulent profiter du mythe Ferrari dont la cote est du coup un peu écornée par cette réputation. Et puis après tout, une auto trop facile à dompter n’est plus vraiment une sportive… Une Ferrari cela se mérite !

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Scoop : premières photos live du Dacia Duster

Le très attendu Duster, premier 4x4 du constructeur low cost Dacia, a été photographié lors d'une présentation interne en Roumanie.

L'occasion de découvrir le tableau de bord qui, politique maison oblige, présente une certaine similarité avec celui du Nissan Qashqai. En revanche, la console centrale avec sa surface plane brillante apparaît plus moderne que celle du crossover compact japonais.

Le style extérieur fait également référence à certaines productions tout-terrain de Nissan sur le marché américain.

Rendez-vous au Salon de Genève pour découvrir en chair et en os ce SUV compact qui, à n'en pas douter, devrait ravir les familles à la recherche d'un véhicule bon marché et propice aux escapades.

 

 

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Salon Genève 2010 : Nouvelle Renault Mégane CC

C'est déjà l'été chez Renault ! Après le coupé-roadster Wind(lire notre Article) dévoilé en début de semaine, c'est au tour de la Mégane 3 d'enlever le haut avec cette nouvelle déclinaison Coupé-Cabriolet.

Alors que la première génération de Mégane offrait le choix entre deux modèles — un coupé dynamique et un joli cabriolet — Renault fit le choix d'opter pour un modèle tout en un, le fameux Coupé-Cabriolet, sur la Mégane 2.

Hélas, premier véhicule du genre pour le Losange, c'est peu dire que la Mégane 2 CC n'affichait pas une poupe des plus gracieuses. Un défaut que les designers de Renault ont tâché de résoudre sur cette nouvelle génération particulièrement élégante.

Pour cela, le manufacturier de Billancourt a eu recours à un artifice stylistique plutôt futé. Faire mordre les optiques sur le capot du coffre !

Ajoutez à cela un toit rigide escamotable en verre avec des montants noir brillant qui amènent un contraste particulièrement réussi et vous avez la formule magique. Une recette quelque peu similaire à l'élégant pavillon du Peugeot RCZ.

Ce toit, toujours en deux parties, offre une surface vitrée généreuse de 0,47 m². Rétractable en 21 secondes, il laisse au coffre un volume de 211 litres une fois replié. Soit 21 litres de plus que sur l'ancien modèle dans la même configuration. En mode quatre places, la capacité passe à 417 dm³.

Pour le confort des passagers, un coupe-vent en verre est proposé de série. Placé entre les deux appuie-tête arrière, il limite les courants d'air jusqu'à 90 km/h. Selon le manufacturier de Billancourt, la rigidité, élément crucial pour la bonne tenue de route d'un cabriolet, a été améliorée.

Lancée au Printemps prochain, la Mégane Coupé-Cabriolet donnera le choix entre six motorisations : 3 essence — avec les 1.16 16v 110 ch, 1.4 TCe 130 ch, tous deux couplés avec une boîte manuelle six vitesses et le 2.0 16v de 140 ch conjugué à une nouvelle transmission CVT — et 3 Diesel avec les dCi 110, 130 et 160, associé tous trois à un boîte manuelle à six rapports, le premier offrant en plus une transmission à double embrayage à six vitesses.

Si vous ne pouvez la découvrir sur les bords du Léman en Mars prochain à l'occasion du Salon de Genève, rendez-vous à l'Atelier Atelier Renault sur les Champs Elysées où la nouvelle Mégane CC sera exposée à partir du 5 Mars.

 

 

 

 

 

 

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Sexy Saab (edito)

La 9-4 x n’est évidemment pas la Saab la plus sexy de l’histoire mais elle sera à n’en plus douter une des Saab les plus rare depuis le début de la production en 1947, imaginez, 500 exemplaires seulement auront été produit au total !

Il est difficile de penser que GM ne va pas rentabiliser ce modèle produit dans une de ses propres usines au Mexique en le rebadgant Chevrolet, Buick, Opel ou Vauxhall selon les marchés !

La 9-5 NG Estate, un vrai break de charme, sera quant à lui encore bien plus rare, puisque jamais réellement produit (les quelques exemplaires produits devait être démolis aux dernières nouvelles).

La production de ce dernier étant prévue dans l’usine Saab de Trollhättan,(contrairement à la 9-4x produite directement dans une usine GM) son avenir est beaucoup plus incertain, pour ne pas dire trouble, et ceci même sous un autre badge !

L’histoire du « break » chez Saab est décidément particulière, cette version étant restée à l’état de prototype sur la 99 et la 900.

Et l’avenir de Saab me direz-vous ?....Que dire ! Volvo est propriété à 100% d’une firme Chinoise et se porte plutôt bien en produisant toujours en Suède des modèles de plus en plus attractifs. Comment ne pas penser à MG aussi, qui après de tumultueuses années et maintenant reparti en produisant un nouveau modèle aux Royaume-Unis sous une dynamique direction Chinoise…tout est donc possible, mais cela doit se jouer rapidement (dans les six mois à venir) car une fois l’usine de Trollhättan démantelée ou reconditionnée pour produire des toilettes publiques comme l’évoquait un jour notre confrère de saabunited… il sera alors trop tard !

Il y a quelques mois était évoqué la venue prochaine de Saab en championnat du monde des rallyes WRC et ceci en collaboration avec Bmw/Mini/Prodrive et bien sûr avec le soutien de Vladimir Antonov qui devait être le grand sauveur et qui était aussi à la tête de la société de production qui assurai la promotion du championnat WRC…Mais !! Notre ami Russe a été rattrapé par les ennuis judiciaire et financier, et s’il n’est bien sûr plus question de Saab en WRC ? C’est aussi l’avenir de la promotion et de laproduction tv de ce championnat qui est menacé, tout comme celui du programmeMini Prodrive WRC !

Vous l’aurez compris l’année 2012 ne s’annonce pas sous les meilleurs auspices pour beaucoup de monde, d’un point de vue personnel je ne pense pas que cela sera une grande année pour moi non plus, mais cela n’intéresse que moi, je ne vais donc pas m’étendre…

Le 90é salon de l’auto de Bruxelles a été une vraie réussite malgré la morosité économique et la suppression des primes eco-bonus en Belgique (les eco-malus EUX ne sont malheureusement PAS supprimé ! – particulièrement en région Wallonne !!)  Vous pouvez retrouver les images du salon de Bruxelles sur le blog autosport pictures où vous devriez également visualiser les images des legend boucles de Spa 2012 dans 15 jours où j’officierai en photographe et non en « pilote » cette année…

Il y a bien entendu quelques grandes dates à retenir pour 2012…

Pour les amateurs de voitures modernes et même futurs : le salon de l’automobile de Genève !

Pour les amateurs de voitures anciennes et prestigieuses : Le Goodwood revival !

Pour les amateurs de …Saab : Le « intsaab2012 »à SPA chez nous !!

Voilà ! Je vous souhaite une excellente semaine à tous (qui sera ponctuée mardi par la sortie d’un nouveau Nikon haut de gamme, un événement en soi pour tout passionné de photographie !) de mon côté je reprendrai la route au volant de « mon » Vivaro de service, pour rendre…service aux personnes qui n’ont pas la chance d’avoir une (ou plusieurs) Saab, ni même une….simple voitures ;)

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Retour à l'air des grands voiliers pour économiser du carburant.

C'est en fait un nouveau concept baptisé "Skysails" qui vient d'être mis en service sur le navire de transport commercial "MS Beluga SkySails". L'idée consiste a fixer une sorte de cerf-volant qui a pour but d'aider à la propulsion du navire. La voile qui fait 160 m² et qui s'élève à 300 mètres dans les air permet d'assister le moteur. Le navire équipé par cette voile est parti de l'Allemagne vers le Venezuela le 22 janvier et à mis chemin de sa traversée de l'Atlantique la compagnie propriétaire a annoncé que ce système lui a permis de faire une économie de carburant d'environ 10 à 15%.

D'après le responsable du projet c'est la première fois que ce système est expérimenté sur un navire de cette taille (10 000 tonnes pour 132 mètres de long). L'objectif de la compagnie maritime est d'avoir une économie de 20% de carburant.

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