Opel passe au solaire pour ses usines

La grande mode chez les constructeurs est d'investir dans les panneaux solaires pour alimenter en énergie les usines. Opel ne déroge pas à la règle, puisqu'il vient de mettre en service en Allemagne l’une des plus importantes centrales solaires de toit en Europe, offrant une puissance de 8,15 mégawatts-crête. Cette quantité d’électricité, qui serait suffisante pour satisfaire les besoins annuels de 5.800 ménages, est utilisée pour le site de Rüsselsheim. Depuis 2010, l'usine avait déjà des panneaux solaires sur le toit, mais une rangée supplémentaire a été ajoutée et raccordée au réseau public.

Aujourd'hui, les panneaux de la centrale solaire de Rüsselsheim couvrent une superficie de 225.000 mètres carrés. L'équivalent de la surface de 32 terrains de football. Grâce à cet équipement, l’usine de Rüsselsheim va générer environ 7,30 millions kilowattheures (kWh) à partir des rayons du soleil, ce qui permettra de réduire les émissions de CO2 d’environ 3.150 tonnes par an. L’électricité solaire est injectée dans le réseau qui alimente l’usine et est utilisée directement pour la production de véhicules. L’électricité inutilisée est renvoyée dans le réseau public, géré par le service municipal de l’énergie de Mayence.
Pour l'anecdote, la marque au blitz a également installé depuis septembre 2009, un mobile solaire devant le bâtiment Adam Opel à Rüsselsheim. Il s’agit d’un système photovoltaïque qui tourne autour de deux axes, ce qui lui permet de toujours s’orienter dans la direction du soleil et d’atteindre en conséquence un rendement maximum. L’énergie solaire générée à partir de ce système alimente le réseau électrique du bâtiment du Siège et sert aussi à alimenter les deux stations de charge électriques pour la flotte d’Ampera.
Opel a également installé des panneaux solaires dans ses usines de Kaiserslautern (Allemagne) et de Saragosse (Espagne). Au total, ce réseau européen d’usines parvient à produire chaque année 19,10 millions de kilowattheures d’électricité à partir du soleil. Soit, un gain de 8.200 tonnes de CO2. Le constructeur envisage également la construction de ce type de configuration pour les autres usines en Europe.

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L'électrification selon Opel : de la batterie à la pile à combustible en passant par le prolongateur d'autonomie

Présent au Challenge Bibendum qui se tenait à Berlin jusqu'à hier, le constructeur allemand a montré les différentes voies pour arriver au véhicule électrique. Actualité oblige, c'est l'Ampera qui était au centre du stand de la marque au blitz. Opel a fait le choix d'une berline compacte qui peut accueillir 4 personnes (pas 5, car le tunnel central abrite les batteries), et qui sert aussi bien dans le trafic urbain que sur route. Tout comme la Chevrolet Volt, avec lequel elle partage des composants, elle dispose d'une batterie lithium-ion. D'une capacité de 16 kwh, celle-ci permet de rouler en mode zéro émission pendant 60 km. Et après ? Une fois la batterie déchargée, c'est un générateur qui prend le relais. Ce dernier est alimenté par un petit moteur à essence qui vient alimenter le moteur électrique de 111 kW et prolonger l'autonomie jusqu'à 500 km. C’est la technologie E-REV (Electric Range Exender Vehicle) de GM - un système dénommé Voltec - qui a été choisie pour équiper l’Opel Ampera. Un réservoir de 30 litres a été prévu pour alimenter ce petit bloc thermique. Quand le moteur prend le relais, l'Ampera n'est plus totalement une voiture électrique. Elle consomme alors 1,6 L/100 km et rejette 40 g de CO2 par km (selon le cycle européen). Mais, c'est le moteur électrique qui continue à propulser le véhicule, et qui va au passage faire bénéficier à la batterie de la récupération d'énergie au freinage.

Avec un couple de 370 Nm et une vitesse maxi de 160 km/h, l'Ampera peut s'engager sur l'autoroute. Et elle peut y rester sur plusieurs centaines de km, contrairement aux autres voitures électriques. Mais, le prolongateur d'autonomie ne règle pas tout. Il faut tout de même recharger la batterie lithium-ion, en 3 h sur du 230 v, ou en 6 h sur du 110 v. Opel proposera d'ailleurs un chargeur à domicile. Une application iPhone est également prévue pour contrôler à distance l'état de la recharge.

L'autre nouveauté était la Meriva électrique. Cette version 100 % électrique s'inscrit dans le cadre du projet MeRegioMobil, qui associe le producteur d'énergie enBW, l'institut Fraunhofer et l'université technique de Karlsruhe. Il s'agit là de tester non pas la voiture, mais la recharge du futur. Dans le cadre de ce projet, la Meriva électrique se recharge via du courant à 230 v à domicile, ou en recharge rapide à 400 volts. Avec ses partenaires, Opel teste en fait la recharge intelligente, avec un système qui permet à la voiture de capter de l'électricité en provenance d'énergies renouvelables (éolien, solaire) et de redistribuer de l'énergie dans le réseau (smart grid) à domicile quand elle ne roule pas, pour peu que la maison soit intelligente. Au centre de ce projet, une application iPhone permet de piloter les échanges pour stocker l'énergie de la façon la plus appropriée.

Toujours dans le domaine de l'électrique pur, Opel a montré aussi son concept de mobilité personnelle EN-V (Electric Networked Vehicle). C'est la version européenne des navettes conçues pour l'Exposition Universelle de Shanghaï, l'an dernier, par GM et son partenaire chinois SAIC. Ce moyen de transport pour deux personnes, qui petu rouler en mode automatisé, nous projette à l'horizon 2030.

Enfin, Opel communiquait aussi sur la pile à combustible avec son concept Hydrogen4. La marque est impliquée dans le consortium CEP (Clean Energy Partnership) à Berlin, qui teste en conditions réelles ce type de véhicule. On retrouve dans ce club les constructeurs les plus avancés* dans le domaine de l'hydrogène. Opel travaille sur un système de nouvelle génération qui abaisse le poids à 130 kg (au lieu de 240), et dont la durée de fonctionnement passe de 1500 à 5500 h. Par ailleurs, la pile à combustible contiendra moins de 30 g de platine (contre 80 à ce jour) et fonctionnera à plus haute température (95 C au lieu de 86). Contrairement à une idée reçue, l'hydrogène n'est pas à l'arrêt. Il y a même une accélération, particulièrement en Allemagne, où les pouvoirs publics privilégient plusieurs formes d'électro mobilité.

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*BMW, Daimler, Ford, Hyundai, Kia, Opel, Toyota, Volkswagen et désormais Honda

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L'électrique à prolongateur d'autonomie semble être la voie d'avenir

A l'image de l'Opel Ampera, qui sort fin 2011 en Europe, et qui s'est offert un petit coup de pub au salon de Genève en arrivant par la route depuis le siège de la marque à Rüsselsheim, en Allemagne, les constructeurs optent clairement pour l'électrique avec un prolongateur d'autonomie. Rappelons que le principe est d'installer une batterie au lithium-ion pour faire 60 km en mode purement électrique et d'avoir un petit moteur 1,4 L 4 cylindres (alimenté à l'essence ou au méthanol), consommant à peine 1,6 L/100 km, pour porter l'autonomie à plusieurs centaines de km. On a vu plusieurs marques à Genève exposer des concepts reprenant ce type de technologie, au lieu de jouer la carte de l'électrique classique.

L'architecture est celle qu'utilisera Chevrolet pour la Volt. C'est la solution qui paraît la plus logique. On peut rouler à l'électrique en ville et continuer tranquillement son chemin, sans risque de tomber en panne sèche. La solution a été reprise sur le concept Flextreme GTE/E d'Opel dont j'ai déjà parlé ici sur ce blog.

Mais, GM/Opel n'est pas seul sur cette voie. La technologie a été reprise par Audi sur la e-Tron. A la surprise générale, la marque aux anneaux a présenté une troisième version de voiture électrique e-Tron sur la base de l'A1. Et justement, Audi a privilégié la piste de l'électrique avec prolongateur d'autonomie pour ce modèle. On peut citer également le cas de Lotus qui, tant sur l'Evora 414 E hybride que sur la Proton Emas, a combiné une batterie lithium-ion avec un petit moteur 3 cylindres de 1,2 L et d'une puissance de 47 ch.


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Globalement, ce salon de Genève marque plutôt un retour en force de l'hybride classique (VW Touareg, Porsche Cayenne et GT3R, Ferrari 599 Kers HY, Audi A8 hybride, Concept BMW Série 5 hybride, Hyundai i-Flow hybride-diesel) et rechargeable (Suzuki Swift, Porsche 918 Spyder, Kia Ray, Citroën REVOLTe), même si plusieurs marques comme Nissan, Renault (plus en retrait sur ce thème à Genève), Rinspeed, Heuliez, Seat et Volkswagen ont communiqué sur l'électro-mobilité. Le tout est de savoir si c'est dû à l'actualité ou si cela traduit une réorientation dans les bureaux d'études.

Voir la vidéo de la Porsche 918 Spyder :

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