2007 Porsche 911 Turbo

La sixième génération de la gamme topping-Porsche 911 Turbo offre des performances imposantes dans un paquet de pratique, élégant et fonctionnel adapté à un usage quotidien. La puissance provient d'un révolutionnaire, 480 chevaux-vapeur, twinturbocharged, moteur boxer de 3,6 litres avec Porsche première application de la géométrie de turbine variable (VTG). La Porsche 911 Turbo offre également une version remaniée, à commande électronique système à quatre roues motrices, et le style de l'évolution.

Turbine à géométrie variable (VTG)

Pour la première fois, l'unité de puissance de la Porsche 911 Turbo dispose d'un turbocompresseur à gaz d'échappement à géométrie variable (VTG). VTG prévoit un contrôle efficace du flux de gaz d'échappement sur toute la plage de régime moteur, le guidage du flux d'air exactement dans la bonne direction et à l'angle droit à aubes de la turbine. Le résultat est encore une autre augmentation de la puissance du moteur, en dépit de la capacité du moteur reste inchangé à 3,6 litres, contre 420 chevaux à 480 chevaux. Couple maximal, à son tour, est en hausse de 415 lb-pi à 460 lb-pi, et la torsion est significative sur le robinet à partir de 1950 tr / min plus bas.

Nouveau système de gestion de toutes les roues motrices

Bénéficiant d'un système de gestion de toutes les roues motrices nouvellement mis au point, la Porsche 911 Turbo est capable de convertir l'énorme puissance du moteur sur les performances pratiques sur la route avec une traction optimale dans toutes les conditions. La norme Porsche Traction Management (PTM) du système dispose d'un embrayage à commande électromagnétique multi-plaque pour la distribution de la puissance avant et arrière. Répondant à moins de 100 millisecondes, à la fois les conditions d'entrée conducteur et la route, PTM est en mesure de transmettre immédiatement plus de puissance aux roues qui peut l'utiliser au mieux chaque fois que nécessaire.
Porsche 911 Turbo (2007)


Rapide avec la transmission manuelle à six vitesses, encore plus rapide avec le 5-vitesses Tiptronic S ®

Equipé d'une boîte de vitesses manuelle à six rapports, la Porsche 911 Turbo accélère à 60 km / h en seulement 3,7 secondes (0-100 km / h, 3,9 sec.). Equipé avec l'option S Tiptronic, la voiture termine le sprint en seulement 3,4 secondes (de 0 à 100 km / h, 3,7 sec.). Cela rend la Porsche 911 Turbo de la première voiture de sport de Porsche avec une accélération plus rapide avec la transmission automatique qu'avec le manuel. Ceci est le résultat de l'interaction des turbocompresseurs à géométrie de turbine variable, le Porsche Traction Management, et la nouvelle boîte Tiptronic S set-up.

Extra boost: Sports Chrono Package Turbo avec overboost

Pour la première fois l'option Sports Chrono Package Turbo fournit un bref épisode de suralimentation. Avec le bouton Sport engagé, et en pleine accélération lors de vitesses du moteur de milieu de gamme, la pression de suralimentation du turbocompresseur est temporairement augmentée, le renforcement de couple de 45 lb-pi (60 Nm) à un stupéfiant £ 505 pi (680 Nm). Cette suralimentation est un avantage en bref, l'accélération intermédiaires et manœuvres de dépassement.

La suspension active est un équipement standard

Le Turbo 2007 911 arrive en standard avec Porsche Active Suspension Management (PASM), donner au conducteur le choix entre un événement sportif mais confortable configuration standard (mode normal) ou un particulier de sport et plus ferme set-up (mode Sports).

Mise à niveau du système de freinage

En 2007, Porsche 911 Turbo dispose d'un système de freinage encore plus efficace que sur l'ancien modèle. Le concept de frein sur les roues avant a été effectué au cours de la Carrera GT, avec étriers à six pistons de frein en conjonction avec 350mm (13,78 ") disques de frein assurant une puissance de freinage impressionnante. La configuration de frein neuves alimente également la puissance de freinage sur les roues arrière , où frein étriers à quatre pistons à nouveau interagir avec les disques de frein mesurant 350 mm de diamètre. Deux autres éléments sont pré-chargement du système de frein et adjoint, tous deux servant à raccourcir les distances de freinage encore plus loin en appliquant les freins brusquement. La Porsche 911 Turbo est également disponible en option avec Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB ®) pour vraiment remarquables qualités de freinage assuré par des disques de frein en céramique, et développées dans des dimensions encore plus grandes qu'auparavant.

5-vitesses automatique Tiptronic avec de nouvelles fonctions de conduite dynamique S

Lorsque le conducteur lève le pied de la pédale de gaz brusquement, le nouveau Fast-Off empêche la transmission Tiptronic S à partir de la montée de, même si le conducteur ne libère pas complètement la pédale d'accélérateur. Cela améliore la dynamique de conduite, en particulier sur les routes sinueuses ou serpentine et. Le Fast-Back nouvelle fonction permet au conducteur de rétrograder plus rapidement lorsque les freins dans un style sportif, lors du déplacement plus rapide de l'accélérateur à la pédale de frein. Lors du freinage dans un virage, par exemple, Fast-Back permet de sélectionner automatiquement l'équipement approprié pour la suite l'accélération en sortie du virage.

Haut niveau de sécurité passive

Comme l'ensemble de la série 911 modèle, le nouveau haut de gamme Porsche 911 Turbo offre un haut niveau de sécurité passive. En dehors des airbags grand volume pour le conducteur et le passager avant, l'ensemble des six airbags comprend deux airbags de tête dans la fenêtre de brancards en interaction dans un cas de collision latérale avec airbags thorax dans les dossiers des sièges avant. Porsche a été le premier fabricant à proposer cette prestation de sécurité supplémentaires.

Inverser la spirale du poids

Malgré le changement de dimensions et de nouvelles fonctions, la Porsche 911 Turbo est plus léger que son prédécesseur - un avantage aidé par les portes entièrement en aluminium. Pesant à peine 11 kg (24 lb), les portes, ainsi que d'autres avantages de poids, contribuent à donner à la voiture un poids à vide DIN de 3495 livres (1585 kg). Malgré une large gamme d'équipements, soit 11 livres (5 kg) plus léger que son prédécesseur, et le rapport puissance / poids, à son tour, est un remarquable 7,28 livres par chevaux.

Une technologie innovante pour les chiffres des performances époustouflantes

Offrant un ensemble vraiment d'avant-garde des caractéristiques techniques nouvelles et novatrices, la 2007 Porsche 911 Turbo établit une référence sans précédent dans la dynamique de conduite. Les principaux éléments de ce paquet sont les deux turbocompresseurs qui pour la première fois avec une géométrie de turbine variable (VTG), ainsi que Porsche nouvellement développé et entièrement contrôlé toutes les roues motrices: Porsche Traction Management (PTM).

Interagir efficacement avec l'autre, ces deux systèmes offrent au conducteur une enveloppe de rendement encore plus large. Accélérer tous azimuts avec la boîte de vitesses manuelle à six vitesses de série, la Porsche 911 Turbo atteint les 160 km / h de marque (99 mph) en seulement 8,4 secondes. La combinaison de la technologie du turbocompresseur et de nouvelles Porsche Traction Management avec la transmission Tiptronic S nouvellement optimisé permet la 2007 Porsche 911 Turbo pour atteindre cette marque en seulement 7,8 secondes. Quelle que soit la transmission, vitesse de pointe sur piste d'essai est de 193 mph (310 kmh).

style évolutive

Le Turbo 2007 911 repose au sommet de la gamme 911 modèle non seulement en raison de sa très haute performance, mais avec un design extérieur qui est plus expressif que celui de l'ancien modèle. Il est frappant ciselé air d'admission scoops, avec LED intégrée des indicateurs de direction, feux de brouillard et fait beaucoup de progrès à l'extérieur donne l'extrémité avant un look unique et caractéristique. L'extrémité arrière, à son tour, respire désormais une impression encore plus distinctif de pouvoir grâce à l'passages de roue élargis par 22mm (0,87 "), et tuyaux d'échappement soulevées et intégré dans le clip arrière. Les entrées d'air latérales derrière les portes ont été redessinés , contribuant ainsi à l'aspect spécial de la Porsche 911 Turbo.

La technologie en cours: la géométrie première turbine Porsche avec variable (VTG)

Les performances de la Turbo 07 est attribuable notamment à la technologie turbo nouvellement mis au point en vedette sur le bloc moteur six cylindres. Utilisation de matériaux spéciaux extrêmement résistant aux hautes températures, les ingénieurs Porsche ont réussi à développer un turbocompresseur avec turbine à géométrie variable (VTG), qui peut résister à des températures d'échappement de gaz jusqu'à 1000 C (1830 F). Cela permet à la technologie qui sera appliquée avec succès à un moteur à essence. Un turbocompresseur à géométrie variable offre les avantages d'un petit et un turbocompresseur grande dans une seule unité.

Le résultat de cette nouvelle technologie est une augmentation significative de la puissance et de couple. de sortie maximale de l'appartement-six unité de puissance est maintenant de 480 chevaux (353 kW) à 6000 tr / min, 60 chevaux (44 kW) plus que sur l'ancien modèle - en dépit de la capacité du moteur reste inchangé, à exactement 3,6 litres. Couple de pointe, à son tour, est en hausse de 415 à 460 lb-pi (560 à 620 Nm) à travers un éventail beaucoup plus large de régime-moteur. Sur la précédente Porsche 911 Turbo a été un couple maximal disponible de 2700 à 4600 tr / min. Le Turbo 2007 911 maintient son couple maximal de 1950 à 5000 tr / min, et montre la réponse beaucoup mieux que les moteurs avec les turbocompresseurs classiques.

Overboost pour l'accélération encore plus rapide

Une nouvelle option de 2007 Porsche 911 Turbo est le Sports Pack Chrono Turbo, qui comprend une fonction «overboost» pour l'accélération encore plus rapide. En appuyant sur le bouton au tableau de bord pour activer le mode Sport, le pilote est en mesure d'augmenter temporairement la pression de turbo dans la gamme de vitesse moyenne pour un maximum de 10 secondes d'environ 2,9 psi (0,2 bar), en augmentant le couple par un autre de 45 pieds-livres ( 60 Nm) à 505 lb-pi (680 Nm). Avec ce mode d'activité, le mode de transmission Turbo accélère de 50 à 75 mph (80-120 km / h) dans son deuxième rapport le plus élevé en seulement 3,5 au lieu de 3,8 secondes, et de façon encore plus impressionnante 3,3 au lieu de 3,5 secondes avec la Tiptronic S.

Nouvelle tout-roues motrices de gestion dans une voiture de sport Porsche

En 2007, Porsche 911 Turbo combine puissance et de couple avec une amélioration significative de la transmission de puissance fournie par la nouvelle direction du système de la voiture à quatre roues motrices. L'équipement de série sur la Turbo 07, Porsche Traction Management (PTM) allie le plaisir de conduire typique d'un moteur arrière, arrière-roues motrices Porsche avec la stabilité encore plus grande, la traction et l'agilité de manutention. Pour atteindre ces capacités, PTM transmet le pourcentage idéal de la puissance du moteur aux roues avant via un embrayage à commande électromagnétique multi-plaque. D'exploitation à moins de 100 millisecondes tout au plus, PTM répond encore plus rapidement que le moteur d'un changement de charge, et beaucoup plus rapidement que même le chauffeur lui-même un avis. Il est juste de dire que la Porsche de tous les nouveaux setup-wheeldrive est presque dans la perspective. Sur la route, cela signifie l'agilité supérieure sur petites routes de campagne, une excellente traction et un haut niveau de toute la sécurité même dans des manoeuvres à haute vitesse, ou sur des surfaces mouillées ou enneigées. La nouvelle installation est également parmi les systèmes légers à quatre roues motrices sur le marché.

système d'amortissement actif pour les caractéristiques du châssis au choix du conducteur

Equipé de Porsche Active Suspension Management (PASM), la Porsche 911 Turbo est livré en standard avec un autre système de contrôle actif pour un niveau plus élevé de maniabilité. Ce prestations informatiques système d'amortissement d'une interaction directe des PTM et Porsche Stability Management (PSM), avec des fonctions de contrôle appariés encore plus étroitement à la dynamique de conduite de la voiture. Le conducteur a le choix entre le mode Normal et Sport, avec réglage en continu amortisseur étant plus sportives orienté vers le confort ou extra ferme et, en fonction du réglage choisi. En un mot, la Porsche 911 Turbo peut ajuster ses caractéristiques châssis aux souhaits individuels du conducteur et des préférences.

performances de freinage supérieure

Après Porsche philosophie de sécurité simple, soit une augmentation de la puissance moteur exige toujours une augmentation appropriée de la puissance de freinage. C'est précisément pourquoi les roues avant viennent maintenant avec six pistons, freins fixedcalipers avec la surface balayée a augmenté de 42 pour cent. Diamètre des disques de frein ventilés intérieure-a également augmenté, passant de 330 à 350mm (13.0 à 13.78-in.). Dans ce processus de mise à niveau du système de freinage, les ingénieurs Porsche ont également donné les freins arrière plus de puissance, augmentant encore la taille des composants du frein. Cette alimentation supplémentaire de la puissance au frein à l'arrière est rendue possible par la répartition des charges par essieu renforcé et une plus grande force d'appui agissant sur l'essieu arrière. Les disques de frein à l'arrière maintenant aussi mesurer 350mm de diamètre et d'interagir avec étriers fixes fourpiston.

Pour réduire la transmission de la chaleur de frein sur le fluide hydraulique, les pistons sur les étriers de frein sont thermiquement séparés les uns des autres par des intercalaires isolants en céramique, en protégeant le liquide de frein contre la surchauffe, même dans des conditions extrêmes.

Depuis plus d'énergie cinétique est convertie en chaleur lorsque l'application des freins, la ventilation optimisée des freins assure un refroidissement plus efficace. Le débit d'air nécessaire à cette fin est guidé par deux ouvertures à l'avant-spoiler avec de grandes sections de l'ancien modèle à un conduit d'air intégré dans le couvercle sous le plancher avant. L'air de refroidissement s'écoule alors de là à l'essieu avant. Le spoiler de freins à air montés sur l'essieu avant est également plus grande qu'auparavant, envoyer de l'air de refroidissement d'environ 6 pour cent de plus pour les étriers de frein avant et des disques.

Le Turbo 2007 911 est Porsche première voiture de production à fonction de ventilation active des freins arrière. L'air de refroidissement est alimenté par des conduits NACA sous le plancher de la voiture par un canal d'écoulement. spoilers air des freins montés sur la suspension arrière améliore l'efficacité globale du système de refroidissement par un autre 14 pour cent.

servo frein double pour une réduction supplémentaire de la pédale forces

Comme les modèles 911 Carrera 4, la Porsche 911 Turbo dispose d'un servofrein 9-pouces à double au lieu de la servo unique classique de 10 pouces pour augmenter la pression de freinage. Par rapport à l'unité de servo unique classique sur le modèle ancien, le servofrein à double couvre une superficie de frein efficace à environ 45 pour cent plus grande qu'auparavant. En relation avec la distribution la force de freinage optimisé, ce qui réduit la pédale forces d'environ 20 pour cent. Le cylindre de frein principal plus, à son tour, garantit une sensation sportives et précises sur la pédale de frein, avec facilement optimisé "dosage" des freins typique de Porsche.

Impressionnant coefficient de traînée

Bénéficiant de son costume-tailleur de nouvelles, de 2007 Porsche 911 Turbo offre un excellent aérodynamisme. Malgré le grand corps, le plus grand apport d'air de refroidissement, et des roues de 19 pouces, le coefficient de traînée est resté inchangé à un Cx de seulement 0,31. Dans le même temps les ingénieurs Porsche réduit portance sur l'essieu avant, et une fois de plus augmenté l'appui à l'arrière, en partie le résultat de l'extension de l'aile split nouvellement formées. Même à pleine vitesse, le conducteur jouit d'une stabilité supérieure, et claire, facilement calculables réactions.

Un certain nombre d'améliorations détaillées servent à optimiser le flux d'air sur et autour de l'essieu avant. La lèvre du spoiler de conception nouvelle de la prise d'air avant, par exemple, réduit le flux d'air sous la voiture et permet ainsi de minimiser les forces de portance agissant sur l'essieu avant. Le nouveau design du brancard couvre, à son tour, non seulement d'harmoniser l'apparence de la voiture, mais assure également un écoulement précis et ultra-lisse de l'air et autour des passages de roues larges à l'arrière. Plus en arrière, déflecteurs devant les roues arrière font le flux d'air autour des roues lisses et aérodynamiques.

L'aile arrière: plus d'appuis, moins de perte de débit

Présentation de l'aile split prorogeable sur le couvercle arrière, les ingénieurs Porsche ont réussi pour la première fois sur le modèle précédent de générer des appuis sur l'essieu arrière sans augmenter la traînée atmosphérique ou la résistance. Le Turbo 2007 911 poursuit ce principe avec une efficacité aérodynamique accrue. Avec l'aile étant plus efficace que par le passé, l'ensemble aile lorsqu'elle est étendue a été abaissée de 35 mm (13,78 ") dans l'intérêt de l'équilibre aérodynamique de meilleure qualité. Sert à maintenir glisser excellent de la voiture coefficient même si la pression agissant sur l'essieu arrière à la vitesse supérieure est en hausse de 27 kg (60 lb) Et c'est cette traction améliorée et le support latéral laquelle le conducteur se sentira et d'apprécier, en particulier en changeant de voie à grande vitesse.

Pour faire correspondre le vaste corpus de la 2007 911 Turbo, l'aile est divisée environ 30 mm (1,18 po) plus large de chaque côté que sur le modèle précédent, et pour correspondre au contour du corps à chaque extrémité. Comme par le passé, il sort à une vitesse d'environ 75 mph (120 km / h) et se rétracte à nouveau à environ 50 mph (80 km / h).

Entièrement recouvert le sol

Comme sur les autres modèles de la gamme 911 modèle, le sol de la Porsche 911 Turbo est recouvert presque entièrement de garantir des conditions d'air constante, la réduction de la turbulence et de turbulence de l'air à un minimum. Sur le modèle boîte manuelle, le couvercle sous le plancher est constitué de six panneaux en polypropylène a presque doublé la taille globale de la couverture au sol par rapport au modèle précédent. Quatre conduits d'air dans le couvercle sous le plancher devant servir pour évacuer l'entraînement final sur l'essieu avant. Pour maintenir un équilibre bonne température dans la boîte de vitesses manuelle et, en particulier, dans la haute performance de transmission Tiptronic S, un air spécial évent du couvercle sous le plancher arrière assure à nouveau une circulation fluide, mais suffisamment d'air de refroidissement.

concept amélioré de refroidissement avec trois échangeurs de chaleur

Comme auparavant, deux radiateurs en avant des roues avant et un radiateur central sont alimentés en air par de grandes ouvertures dans la prise d'air avant, veiller à ce que d'environ 4.000 litres (140 pieds cubes) d'air est capable de s'écouler à travers les échangeurs de chaleur à chaque seconde une vitesse de 300 kilomètres par heure ou 186 mph.

Pour répondre aux exigences de refroidissement supérieure du moteur plus puissant et pour assurer un flux suffisant d'air de refroidissement, le système d'air toute débit a été modifié par l'ajout d'un contournement spéciale. Ce lien entre les entrées d'air de refroidissement dans le milieu de la prise d'air avant, et ceux de chaque côté de la voiture d'assurer une distribution plus efficace de l'air pour les trois radiateurs à l'avant.

Afin de réduire davantage résistance à l'écoulement de l'air, Porsche aérodynamiciens ont développé une lame d'air spécial débit de dérivation de l'air de décharge sortant du radiateur central. Cette lame guide dirige le flux d'air en aval du radiateur sous le plancher de la voiture, sans force de portance croissante. Dans le même temps les aubes directrices pour les radiateurs latéraux ont été agrandies afin d'améliorer le flux d'air. Grâce à leur forme optimisée, l'air circule dans la bonne direction sans créer de force de portance supplémentaire à l'avant des roues.

les portes en aluminium New réduire le poids

En plus le couvercle avant en alliage léger, une autre particularité de la 2007 Porsche 911 Turbo sont les portes en aluminium. Merci à une technique de production spéciale, les portes ne pèsent que 11 kg (24 lb), ce qui réduit le poids de la voiture de 14 kg (31 lb). Le reste porte sur un châssis en alliage léger coulé sous pression, ce qui est visible sur certains points sans aucune couverture de surface pour la première fois dans une voiture de production. Ce cadre spécial offre non seulement la force et la stabilité grâce nécessaire pour des renforts intégrés, mais aussi de réduire les composants individuels sur les portes pour seulement cinq éléments. Et comme les portes d'acier sur le Turbo "soeur" modèles de la gamme 911, les portes en aluminium de nouvelle surpasser les exigences de sécurité habituelles en cas de collision par le côté. Lors d'une collision par l'avant, à son tour, le renforcement de l'arbre de la porte par extrusion des profilés pressés sous le seuil d'sert à transférer les forces agissant sur le corps à l'extrémité arrière de la voiture, avec une protection supplémentaire de la cellule passagers.

Jantes en alliage léger bicolore, la conception tri-spoke

Dix-neuf pouces jantes forgées, développé exclusivement pour la Turbo 2007 911 dans un à deux tons, design tri-parlé, ajoutent une touche particulièrement élégante à la voiture. Outre la baisse des poids, la technologie de forgeage permet de réduire la section des rayons à un minimum, offrant une vue claire et dégagée des étriers de frein.

Grâce à leur surface, les roues de la Porsche 911 Turbo se démarquer de tous les autres roues sur le marché, et la surface à haute brillance poli extérieur forme un contraste saisissant à la peinture de couleur titane sur les rayons.

Les avantages de turbines à géométrie variable

Avec son flux transversal de section étroite, un petit turbocompresseur répondra à même de petites quantités de gaz d'échappement par la constitution vitesse d'écoulement élevée. Profitant de cette réponse, les pompes à roue de compresseur d'air comprimé dans les chambres de combustion dès les bas régimes, ce qui augmente la densité de puissance du moteur. L'inconvénient est que résistance à l'écoulement augmente parallèlement à la vitesse du moteur en raison du débit d'air plus élevée, générant d'importants contre-pression et en forçant certains des gaz d'échappement sur le moteur par une soupape de décharge ou de contournement. Un turbocompresseur grande, à son tour, est livré avec exactement les caractéristiques opposées: À bas régime, sa réponse est lente et lente en raison de grandes sections transversales et les masses turbine supérieur, tandis que les gaz d'échappement réduit la contre-pression en fonction de l'augmentation de débit d'air .

une turbine à géométrie variable utilise des lames de guide pour simuler la section transversale d'un turbocompresseur toujours optimisée en taille. A bas régime, l'angle de lames pour former de petites ouvertures d'écoulement d'air. Les gaz d'échappement s'écoulant à travers une plus petite section transversale est accélérée par conséquent, toucher la roue de turbine avec un niveau élevé de l'énergie et donc agir comme un petit turbocompresseur. Cette angle de la lame est maintenue jusqu'à ce que le système a mis en place la nécessaire pression sur la 2007 Porsche 911 Turbo c'est environ 14,5 psi/1.0 bar (au niveau de la mer, en pleine charge, et à une température ambiante de 20 C/68 F).

Avec le flux des gaz d'échappement continue à augmenter en fonction de la vitesse élevée du moteur, les pales d'ouvrir et de réguler la pression du turbocompresseur en conséquence. La gestion électronique et le mécanisme de commande électrique de contrôle-dont le contrôle est intégré dans le moteur de gestion Motronic système sont mis en place pour donner les lames une période d'adaptation de «ouverte» à «fermé» d'environ 100 millisecondes. Avec la géométrie de turbine variable du turbocompresseur être capable de gérer même le débit maximal des gaz d'échappement concevable, il n'est pas nécessaire pour un clapet de dérivation.

L'air comprimé par le turbocompresseur de suralimentation à deux flux (essentiellement les intercoolers même sur l'ancien modèle), bien que la fourniture et la circulation de l'air a été améliorée. Lors de leur points les plus étroits, les gaines situées derrière les prises d'air sur les flancs arrière de la Turbo '07 sont environ 10 pour cent de plus dans leur section. Cela réduit résistance à l'écoulement, et l'intercooler plus efficace permet d'accroître à la fois puissance et de couple.

Pour réduire la pression de suralimentation plus sur le papillon des gaz lors de levée rapide de l'accélérateur ou en dépassement, le Turbo 2007 911 dispose d'une vanne de by-pass automatique qui économise de l'espace par un nouveau placement sur le carter du compresseur.

Des matériaux de haute technologie pour l'utiliser turbo fiable dans la production en série

une turbine à géométrie variable (VTG) a été utilisé sur les moteurs diesel depuis plus de 10 ans. L'inconvénient, toutefois, c'est que les systèmes utilisés sur les moteurs diesel ne sont pas appropriées pour les moteurs à essence, principalement pour des raisons thermiques. Bien que la température des gaz au point de premier plan dans la turbine d'un moteur diesel sont entre 700 et 800 C (de 1290 à 1470 F), les gaz d'échappement de Porsche unités de puissance turbo a une température de 1000 C (1830 F) . Cela crée une charge nettement plus élevé et une pression supplémentaire sur les pales de guidage réglable, qui exige le maximum des matériaux et des méthodes de construction appliquées.

Seule l'utilisation de matériaux extrêmement résistants aux températures élevées et nouvelles méthodes de simulation a permis la production de turbocompresseurs adaptés pour une utilisation régulière dans un moteur à essence de série, avec la performance à long terme et l'espérance de vie nécessaires. Un autre facteur important est que les ingénieurs Porsche ont mis au point un système de refroidissement par eau, y compris un suivi de la pompe afin de réduire les hautes températures des composants, en plus du système de refroidissement existants.

VarioCam Plus ® avec ascenseur plus grande valve

Le cycle de combustion sur la 2007 Porsche 911 Turbo est orchestré par Porsche VarioCam Plus de gestion variable des soupapes dans sa forme la plus avancée. VarioCam Plus changements à la fois la levée de soupape et la durée des soupapes d'admission. Cela se fait, en premier lieu, par un expert à palettes pouvoir infiniment varier la position relative de l'arbre à cames par rapport au vilebrequin dans une gamme large angle de vilebrequin de 40 degrés. Le système de réglage des soupapes de levage se compose de deux intersections, de commutation poussoirs tasse exploité par deux cames sur l'arbre à cames d'admission de différentes tailles.

En comparaison avec la génération précédente Porsche 911 turbo, la plage de course de réglage des soupapes d'admission a été augmentée de 3,0 à 3,6 mm. (0,12 à 0,14 ") Cela permet au moteur de couvrir un plus grand moteur de vitesse et de limite de charge, avec les petites ouvertures de levée de soupapes aide à améliorer l'économie de carburant, l'énergie et les émissions.

Sodium-soupapes d'échappement remplies avec modification de ressorts

L'introduction d'un turbocompresseur à géométrie variable, c'est aussi une augmentation de l'échappement de gaz sur la Porsche 911 Turbo moteur. Pour en tenir compte, les ressorts de soupape disposent d'une construction modifiée en sorte que les vannes continuer à se fermer correctement et en toute sécurité. Avec les valves fermées, les ressorts de créer une force plus élevée de clôture sans modifier la force exercée par les ressorts en vertu de levée de soupapes maximum. Cela permet d'éviter l'augmentation des pertes par frottement. Comme sur le modèle précédent Turbo, les soupapes d'échappement sont refroidies au sodium. La tige de la soupape est rempli de sodium, qui se liquéfie à une température de combustion, et dissipe la chaleur de la face de la soupape de la tige de soupape refroidie.

nouveau système d'admission réduit les pertes de débit et le poids

Le développement du moteur turbo, les ingénieurs Porsche ont également mis au point un système d'admission tout nouveau. Au-delà des améliorations esthétiques, ils ont optimisé les conditions d'écoulement dans les collecteurs d'admission du filtre à air du compresseur du turbocompresseur, et dans les tuyaux de pression du compresseur au papillon des gaz, la réduction des forces de la résistance dans le processus. Les deux moitiés de la tubulure d'admission sur la Porsche 911 Turbo sont maintenant formés d'une seule pièce en matière synthétique.

Ce nouveau collecteur sert à réduire le poids d'environ 3 kilos et en même temps offre des conditions d'écoulement de mieux dans la culasse. Un nouveau filtre à air du logement est mis en évidence que l'unité centrale dans la conception de nouvelles du compartiment moteur. Un autre avantage est que les intervalles de remplacement du filtre à air ont été élargies de 40.000 à 60.000 km (25.000 - 37,000 miles).

bloc moteur avec des dimensions inchangées

Le bloc moteur de la Porsche 911 Turbo a été reporté en ses principales caractéristiques et les composants du modèle précédent, sans aucune modification. Par conséquent, le Turbo 2007 est également livré avec un carter fendu verticalement en alliage léger coulé sous pression, et un vilebrequin en cours d'exécution en 8 paliers. Le déplacement est 3600cc, et comme avant, l'alésage des cylindres est de 100 mm (3,94 "), et la course du piston est 76.4mm (3.01").

Prenant la pression plus élevée turbocompresseur et la plus grande contrainte agissant sur les composants du moteur en compte, les ingénieurs Porsche ont réduit le taux de compression de 9.4:1 à 9.0:1.

Les pistons forgés en alliage léger d'aluminium s'exécuter dans des chemises de cylindres revêtus de Nikasil, un alliage composé de nickel et de silicium. Le bloc moteur lui-même est construit dans une structure en sandwich prouvé, avec la culasse, la culasse et carter cylindre boulonnée au carter.

système de lubrification à carter sec affectée par la dynamique extrême

Afin de garantir un approvisionnement sûr et fiable de l'huile au moteur, une voiture de sport capable de l'accélération longitudinale et latérale de la Porsche 911 Turbo passe inévitablement par lubrification à carter sec. En conséquence, un total de neuf pompes à huile sur la nouvelle unité de production d'assurer une circulation sûre et fiable de pétrole, même dans durables forces horizontales. Deux pompes d'extraction du pétrole pour la turbocompresseurs, deux pompes d'extraction d'huile sur chacune des têtes de cylindre, ainsi que deux pompes d'extraction et d'une pompe de pression dans le carter d'assurer le niveau d'efficacité requis. La pompe d'extraction installé à l'extrémité avant du carter dans la direction du Voyage est nouveau sur la 2007 Porsche 911 turbo, assurer un approvisionnement supplémentaire de lubrifiant lors de l'extrême, la décélération prolongée. circulation de l'huile Total dans le système est d'environ 11 litres (11,6 litres) d'huile 0W40.

Quinze pour cent meilleur refroidissement assuré par un refroidisseur d'huile secondes

Pour répondre à l'huile de refroidissement du moteur plus les exigences de la Porsche 911 Turbo, la chaleur dissipée par l'huile moteur est transféré dans le liquide de refroidissement d'huile par deux échangeurs de chaleur de l'eau au lieu d'un, comme sur les modèles précédents. Cette huile augmente la capacité de refroidissement de plus de 15 pour cent.

Le deuxième huile / échangeur de chaleur de l'eau se trouve dans le tuyau d'alimentation d'huile de refusion huile dans le réservoir d'huile. Cela garantit la pression d'huile conforme à la ligne d'alimentation, indépendamment de résistance à l'écoulement. Un autre avantage est la meilleure transition de la chaleur au liquide de refroidissement et, par conséquent, l'effet de refroidissement amélioré.

De refroidissement par liquide pour la première fois sur le turbocompresseur

Pour la première fois, sur la 2007 Porsche 911 Turbo, le cas portant turbocompresseur est refroidi par liquide. Une pompe supplémentaire augmente le flux de liquide de refroidissement tel que requis à bas régime, et assure un refroidissement efficace du turbocompresseur, même après l'allumage est éteint après la conduite sous haute puissance.

Plus léger, encore plus efficace le système d'échappement

L'introduction d'une turbine à géométrie variable sur les turbocompresseurs nécessaires des modifications importantes et de nouveaux développements dans le système d'échappement. Un catalyseur pour chaque rangée de cylindres est placé près du moteur, et optimisé l'injection d'air secondaire (lors du démarrage du moteur froid) améliore les émissions d'échappement et permet au moteur de se conformer pleinement à la fois EU4 et LEV II (USA) les normes d'émission. Un autre avantage est la parois minces des silencieux arrière réduire le poids global du système d'échappement par rapport au modèle précédent d'environ 4 kg (8,8 lb).

Adapté manuelle à 6 rapports

En dépit de son couple prodigieux, la transmission manuelle à six vitesses sur 2007 Porsche 911 Turbo permet des changements en douceur, précis et rapide. Ces traits sont imputables à l'embrayage à commande hydraulique stimulé, ce qui maintient la pédale forces sensiblement plus faibles, et la nouvelle mise en place de la boîte de vitesses à six rapports, qui est basé sur la transmission aussi dans la génération précédente Turbo.

En contrepartie de la production plus élevée du moteur, la boîte de vitesses tout a été renforcée et le système de refroidissement amélioré. Des renforts ont été déployés autour de la tête d'entraînement (la couronne et la roue de la plaque) et sur les trains d'engrenages individuels. Modification des ailettes sur le boîtier de vitesse, et un autre évent du couvercle sous le plancher servir à renforcer l'effet de refroidissement. Renforts de structure sur le carter de réduire la transmission de l'air des ondes sonores.

Comme pour les autres modèles de la gamme de modèles en cours 911, rapports de vitesse sur la Porsche 911 Turbo ont été modifiées de la deuxième à sixième rapport afin de refléter le passage de 18 pouces pour jantes de 19 pouces. Voyage de changement de vitesse est d'environ 15 pour cent plus court, plus que sur les 911 autres modèles de la gamme actuelle, en raison du point de pivot sur le levier de vitesses étant déplacé vers une position différente.