Propulsion judicieusement calibrée :
l’assistance électrique au service d’un turbo essence particulièrement sobre
- En première mondiale : le système novateur Saab eXWD ajoute la fonctionnalité hybride à l’agrément de la propulsion électrique
- Choix de la juste cylindrée : mariage d’un turbo sobre en carburant et d’une transmission intégrale intelligente
- Conduite ludique : maîtrise accrue du châssis grâce au guidage du couple
Le concept PhoeniX va encore plus loin dans la politique Saab de juste choix de la cylindrée, le rightsizing, en associant un moteur turbo 1,6 d’excellent rendement à une propulsion électrique de conception nouvelle. De cette alliance est née une transmission intégrale intelligente qui rehausse le plaisir de conduite tout en diminuant la consommation d’essence.
Le quatre-cylindres compact développe 200 ch (147 kW) et dispose de la distribution variable assortie de la levée variable des soupapes, de la mise en veille Start/Stop et d’une fonction de coupure de l’arrivée d’essence. Ses performances sont confortées par le dispositif innovant Saab eXWD, constitué d’un module de propulsion accueillant un moteur électrique/générateur de 25 kW (34 ch) alimenté par une batterie rechargée par un freinage à récupération d’énergie.
En cycle mixte, la consommation est estimée à un très modeste 5,0 l/100 km et le taux de CO2 à 119 g/km. Si elle améliore la motricité, la maniabilité, la stabilité et l’accélération, la transmission eXWD ne pénalise pas pour autant la consommation d’essence. Bien au contraire, comparativement à une transmission 4x4 mécanique et à une traction avant essence de puissance similaire, elle économise à la fois le carburant et les émissions carbone.
Avec une puissance totale de 234 ch assortie d’un couple instantané fourni par le moteur électrique/générateur de l’eXWD, le PhoeniX devrait abattre le sprint 0-100 km/h en 5,9 secondes seulement. Et lorsque la route se fait sinueuse, le guidage du couple de part et d’autre de l’essieu arrière garantit la vivacité des réactions et la sportivité du comportement.
Les deux groupes motopropulseur – essence et électrique – du PhoeniX sont appelés à animer les modèles Saab de la prochaine génération.
Moteur essence 1,6 litre performant
Outre une puissance nominale élevée de 125 ch/litre, ce moteur léger à bloc tout aluminium affiche un couple impressionnant de 250 Nm entre 2 000 et 5 000 tr/min, porté brièvement à 270 Nm par un surcouple temporaire afin de sécuriser les dépassements. Monté transversalement, il entraîne les roues avant par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à six rapports.
Entre autres dispositifs sophistiqués, ce moteur bénéficie de la levée variable des soupapes d’admission ainsi que du calage variable de l’ouverture et de la fermeture à l’admission comme à l’échappement sans omettre l’injection directe et le turbocompresseur à double entrée.
Au lieu de recourir à un papillon des gaz classique logé dans le collecteur d’admission, le contrôle du volume d’air entrant dans le cylindre s’effectue en modifiant la levée des soupapes d’admission. L’opération est réalisée par un moteur électrique pas à pas qui ajuste le mouvement d’un arbre à cames secondaire excentrique, côté admission.
Ce dispositif améliore le rendement et la réponse du moteur en régime transitoire. La suppression des papillons mécaniques dans le collecteur réduit considérablement les perturbations induites par l’entrée d’air, ce qui permet de réguler encore plus précisément le mélange air/essence.
D’autres mesures améliorent encore la sobriété : la fonction Start/Stop – permettant des économies d’essence –, la suppression de la charge exercée par l’alternateur pour limiter les pertes parasites, ainsi qu’une coupure de l’arrivée d’essence à la décélération, conjointement au freinage à récupération. En outre, lors des démarrages à froid ou en vitesse de croisière sur autoroute, la pompe à eau se coupe pour réduire encore les pertes parasites.
De conception nouvelle, le réservoir d’essence est en acier HyTens® fabriqué par Outokumpu : cinq fois plus robuste que l’acier au carbone standard, il autorise une épaisseur de parois de 0,6 mm seulement et allège ainsi le réservoir de 3 kg par rapport à son homologue en plastique de même contenance. Ce réservoir mis au point en interne par Saab est 100 % recyclable et coûte environ 50 % moins cher à produire qu’un modèle en plastique.
eXWD : une transmission innovante aux multiples talents
L’essieu arrière à entraînement électrique dote le PhoeniX d’une transmission intégrale intelligente, qui complète idéalement son moteur essence de juste cylindrée.
Techniquement novateur, le système eXWD transmet aux roues un couple d’entraînement en fonction des besoins, via un moteur électrique/générateur de 25 kW astucieusement implanté sous le plancher, entre les organes de suspension arrière. L’alimentation est assurée par une batterie plate de 1,1 kW à l’ion lithium, installée sous le plancher du coffre derrière les sièges arrière.
Le système eXWD fonctionne en tandem avec le moteur essence et s’intègre complètement aux systèmes électroniques qui gèrent l’accélérateur, le châssis et le freinage. Piloté par le module Saab breveté de gestion hybride, il apporte au conducteur de nombreux avantages.
Appliqué au PhoeniX, l’eXWD propose au choix trois modes de fonctionnement, via des boutons de sélection présents sur l’écran tactile du Saab IQon : le mode par défaut Eco exploite la fonctionnalité hybride pour optimiser la consommation d’essence et les émissions de CO2 ; le mode Sport exerce un guidage de couple maximal pour offrir une conduite ludique, tandis que le mode Traction procure une adhérence maximale lors des départs arrêtés.
● Mode Eco : la fonctionnalité hybride pour réduire la consommation et le CO2
Par rapport à une transmission intégrale mécanique conventionnelle, le système eXWD permet une économie d’essence et de CO
2 estimée à 15 % en cycle mixte. Le moteur électrique fournit une assistance programmée afin de compenser le moins bon rendement du moteur thermique en régime transitoire. Celle-ci réduit la charge supportée par le moteur thermique, par
exemple à faible vitesse dans la circulation en accordéon, où le conducteur sollicite l’accélérateur par intermittence.
● Mode Sport : guidage de couple et accélération plus franche
Le système eXWD du PhoeniX adapte les caractéristiques de lacet du châssis afin d’optimiser le comportement routier de la voiture. En l’espace de quelques millisecondes, il applique ou retire un peu de couple à l’une ou l’autre des roues arrière pour mieux stabiliser la voiture en virage et en courbe. L’envoi d’un supplément de couple à la roue extérieure favorise par exemple les prises de virage ou les manœuvres rapides. La voiture se montre ainsi plus réactive et nécessite moins de corrections directionnelles de la part du conducteur.
En pleine accélération jusqu’à 80 km/h, le système eXWD apporte en outre un surcroit de puissance et d’adhérence, réduisant d’1,5 seconde l’accélération 0-100 km/h par rapport à la seule traction avant. De plus, il procure la sensation d’un couple instantané entre le premier et le second rapport, gage d’une accélération plus progressive.
● Mode Traction : l’adhérence en fonction des besoins
Sur terrain boueux, route glissante ou pente abrupte, l’eXWD améliore la motricité, et donc la sécurité et la maîtrise du véhicule.
Dans tous les modes, ce système exploite le freinage à récupération d’énergie.
A la décélération et au freinage, le moteur électrique/générateur du module de propulsion s’inverse pour convertir l’énergie cinétique en énergie électrique, qui est ensuite stockée dans la batterie. Au freinage, cette opération s’accompagne sur le moteur thermique d’une coupure de l’arrivée d’essence.
Le système eXWD est fabriqué par eAAM Driveline Systems AB, une entreprise détenue conjointement par Saab Automobile et American Axle Manufacturing Inc., basée aux Etats-Unis.
communiqué: saab média
Comme chaque années, le nom du constructeur/groupe le moins polluant viens d'être communiquer et pour la deuxième fois consécutive, c'est Fiat qui s'octroie la première place avec une moyenne d'émissions sur ses véhicules qui ne dépasse pas les 133.7 g/km affichant au passage une diminution de 2.6% par rapport à l'année dernière. Un résultat en somme très logique puisque la gamme que propose Fiat est composé majoritairement de véhicule équipé de moteur à faible cylindrée.
