BMW M3 e46 CSL

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Lotus Excel - 1983

Dans le n 4 d’Auto-Moto-Collection, la saga de la Lotus Esprit vous a été contée en détail. Voici donc celle, plus brève, qui fut un temps sa compagne au catalogue de la prestigieuse marque fondée par Colin Chapman. Il nous faut remonter à la fin des « Sixties » où le dynamique patron Anglais se penche sur la conception d’un moteur 100% Lotus capable de se substituer au bloc Ford dont il dépendait alors, et qui été voué à une disparition prochaine. Cette perspective impliquait de produire des autos plus luxueuses, donc vendues plus chères, afin d’amortir surtout les investissements importants liés à la mise au point d’un moteur inédit. Au-delà, Chapman ambitionne aussi d’investir le créneau à la fois juteux et prestigieux des GT de luxe, tout en répondant à une éventuelle demande de ses « vieux » clients devenus des pères de famille aisés. La phase de développement, plutôt longue, se fera par étapes successives, au détriment, soit dit en passant, des acheteurs de l’éphémère cabriolet Jensen-Healey, équipé prématurément de la nouvelle mécanique Lotus (type 907), dès 1972… Quand apparaît l’Elite (Type 75, à ne pas confondre avec le coupé 2-places Type 14 produit entre 1957 et 63), deux ans plus tard, la clientèle habituelle de la marque d’Hethel est pour le moins décontenancée à la fois par l’orientation de la gamme, manifestement plus…élitiste ! Succédant à l’Élan+2S/130, le nouveau modèle fait payer cher (plus du double) le gain en performance, espace, et équipement, ce qui, ajouté à un design totalement différent, traduit sans ambiguïté les intentions de conquête d’un public aisé. Fini donc le temps des Seven vendues en kit (Lotus en arrêtera d’ailleurs la production en 73, laissant le soin à son sous-traitant Caterham de reprendre le flambeau…ce qu’il continue à faire brillamment d’ailleurs !), place à une génération de voitures susceptibles de faire de l’ombre à des firmes comme Porsche, ou Lamborghini, par exemple…

De l’Elite à l’Eclat...
En fait de coupé 2+2, l’Elite a plutôt l’aspect d’une sorte de break de chasse avant-gardiste, sa carrosserie en fibre adoptant les lignes cunéiformes d’inspiration latine alors en vogue. Plus gros que tous les modèles jusqu’alors construits par Lotus, il inaugure aussi un coffre accessible par la lunette arrière formant hayon, comme sur les Reliant Scimitar GTE et Volvo 1800ES, et bien sûr le fameux moteur 907, un 2-litres 16 soupapes, double arbre, tout aluminium (2.2 L « 912 » à partir de 1980). Avec L’Elite, Lotus devient donc enfin un constructeur à part entière (même si certaines pièces d’équipement font encore appel à des pièces empruntées à d’autres véhicules de la grande série). Si ce modèle reste en production jusqu ‘à la fin de 1982, il est rapidement secondé par une variation, baptisée Eclat (selon la tradition interne du « E » comme initiale), dès 1975. Ce « Type 76 » se veut plus abordable que sa devancière, grâce à une finition simplifiée, et s’en distingue notamment par un pavillon de type fastback qui, dès lors, en fait plutôt un coupé 2+2. Elle pèse près de 100 kg de moins que l’Eclat, ce qui profite aux performances. Toutes deux suivront sensiblement la même évolution avant de laisser placer à l’Excel qui, dans un premier temps, conservera parallèlement l’appellation « Eclat ». Mais avant d’en venir à celle qui illustre ces pages, signalons qu’entre temps (présentation en 1975, mais commercialisation à mi-76) la fameuse Esprit a éclipsé ses s?urs de sang (elles partagent le même moteur, à l’origine) au yeux du grand public : en 1977, elle a notamment l’honneur de s’afficher au côté de James Bond dans « The Spy Who Loved Me » où, bien sûr, elle dispose d’options spéciales absentes du catalogue Lotus ! Ce modèle se présente comme un coupé résolument sportif, strictement 2-places, avec un moteur en position centrale arrière (au lieu d’à l’avant sur l’Elite et L’Eclat-Excel), répondant ainsi sans doute plus à l’attente de la clientèle traditionnelle de la marque. D’ailleurs, sa carrière ne s’achèvera qu’en 2003 ! Mais vous connaissez déjà son histoire…

Japanese connection
Depuis la fin des années 70, la santé financière de Lotus connaît des hauts et des bas : Toyota devient actionnaire, amenant des échanges de technologie profitables pour les deux firmes. Ainsi, l’ultime évolution de l’Elite, baptisée Excel (un temps appelée aussi « Eclat 3 » et « Eclat-Excel ») va bénéficier d’une boîte 5 vitesses, d’un pont, de freins, et même de jantes du coupé Toyota Supra. Cela répond à la fois à un soucis d’économie et une fiabilité accrue. Visuellement, le nouveau Type 89 reprend les grandes lignes de l’Eclat, arborant une proue plus fluide qui intègre le spoiler. La coque en polyester étant composée de deux éléments superposés, cela permet des modifications peu coûteuses limitées essentiellement à la partie supérieure : capot différent, passage des éléments chromés au noir mat ou ton caisse, vitre de custode réduite et redessinée ; les montants arrière, désormais plus larges, comporte l’orifice du réservoir à gauche, le Logo Lotus à droite… Plusieurs retouches de détails interviendront surtout à partir de 1984 (becquet sur coffre, jantes…), date à laquelle le nom d’Eclat est définitivement abandonné. L’habitacle se différencie peu de celui en usage depuis l’Elite, en dehors de la suppression des parements en bois. Néanmoins, fin 85, le tableau de bord est remplacé par un modèle incurvé vers le conducteur, s’apparentant désormais à celui de certaines berlines cossues. Sur le plan mécanique, les suspensions arrière adoptent une géométrie inspirée de celle de l’Esprit ; 1985-86, voient l’apparition successive de deux versions supplémentaires : la « SE » qui, dotée du moteur HC (haute compression), fait passer la puissance du 2.2 L de 160 à 180 ch, et la « SA » (Sport Automatic) à boîte automatique ZF à 4 rapports, monté sur le même bloc HC. En revanche, l’injection, pas plus que le Turbo (dont bénéficiera l’Esprit) n’équiperont jamais une Excel de série, ce qui lui fermera certains marchés, notamment celui des États-Unis… D’ailleurs, sur une production de quelque 2100 exemplaires, seul environ 10% sera destiné à l’exportation. En l’absence d’importateur régulier en France, le nombre d’Excel sur notre territoire est très faible, de l’ordre d’une vingtaine, selon le propriétaire de notre modèle 1983. De ce fait, l'auto sera donc passée rapidement du statut de voiture d'occasion à celui, nettement plus flatteur, de véhicule de collection à part entière.

Depuis son arrêt en 1992, aucune remplaçante à L’Excel n’est venue encore compléter l’offre de Lotus. Souvent méconnue par les nouveaux adeptes de la firme, conquis par la petite Elise apparue en 1995, et ses dérivés, la trilogie Elite-Eclat-Excel fait pourtant partie intégrante de la légende de la marque fondée en 1952 par Colin Chapman. Et même si ces autos à vocation plus « familiale » n’ont pas vraiment connu le succès escompté par ce dernier, aujourd’hui, elles méritent amplement l’intérêt des collectionneurs. Rappelons enfin que l’Excel demeure l’ultime modèle présenté du vivant de son créateur, décédé prématurément le 16 décembre 1982.

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Triumph GT6 - 1966

Lorsque l’on évoque les Triumph GT6, tous les amateurs de voitures de sport, pensent immanquablement aux Triumph Spitfire GT engagées aux 24 Heures du Mans de 1964 et 65. Mais contrairement aux apparences, ce sont ces Spit’ de course qui ont repris le toit fastback du projet GT6 et non l’inverse. En effet, c’est au cours de l’hiver 1962-1963 que Harry Webster, le directeur technique de Triumph demande au designer italien Michelloti de réaliser un proto de Spitfire “coupé”. Une fois le prototype présenté et accueilli avec succès par les dirigeants de Coventry, il deviendra le premier prototype X691 qui servira de base au développement de la future Triumph GT6. Les ingénieurs vont devoir en revanche trouver une solution pour répondre à la faible puissance du quatre cylindre de la Spitfire déjà commercialisée (63 ch seulement) et à l’augmentation du poids de la version fermée. Puisque la Triumph Vitesse avait déjà adopté un six en ligne sur la base de l’Herald, les ingénieurs vont fort logiquement appliquer la même recette pour la future GT6. Mais pour offrir suffisamment de performances, et aussi différencier le positionnement de la GT6 par rapport à la Spitfire, le six en ligne passe de 1,6 à 2 litres de cylindrée. Après quelques mois de gestation et seulement trois prototypes réalisés, Triumph dévoile au salon de Paris et de Londres en 1966 la première génération de GT6 Mk1. Il était temps, MG avait déjà présenté depuis un an déjà sa MGB GT...

Une ligne vraiment sympa
La grande particularité de la Triumph GT6 est évidemment sa ligne fast back très sportive et séduisante. Cela transfigure le dessin et look de la Spitfire. Le styliste Michelloti comme nous l’avons vu plus haut, étant responsable du dessin de la “Spit’” et de la GT6, l’intégration du toit nous semble donc particulièrement heureuse. Par rapport à la GT6 Mk1, la Mk2 ou les GT6+ (comme ce très bel exemplaire qui illustre ce dossier), possèdent un pare-chocs avant positionné plus haut supprimant ainsi la calandre creusée et assez volumineuse des Mk1. Le capot avant est toujours doté de son bossage pour pouvoir abriter le six en ligne et ses carbus. Le lettrage “ TRIUMPH “ sur le capot avant a disparu au profit d’un écusson rectangulaire portant l’inscription “ GT6 Mk2 “ ou “ GT6+ “ plus moderne.
Afin de donner plus d’air frais à la mécanique le capot est doté de prises d’air sur le dessus au niveau de la base du pare-brise, mais aussi sur les flancs. Petite et basse, la Triumph GT6 offre un gabarit devenu rare sur nos routes encombrées de monospaces et berlines joufflues. De nombreux accessoires datent l’auto avec de nombreuses touches de chromes (entourages de portes, pare-brise, pare-chocs, poignée de portes...). Pas de doute, l’esprit sixties et petites voitures de sport anglaises est là et le charme opère. Avec ses deux grands phares ronds devant, la GT6 offre un faciès amusant et à la bonhomie communicative.
Le profil ne souffre pas de l’intégration du toit, au contraire, et ainsi gréée, la GT6 semble vouloir se donner des airs de Jaguar Type E. Sur les Mk2 et GT6+, la poupe accroche le regard avec une finesse et des détails exquis : petits cabochons de feux positionnés en bout d’ailes, bouchon de réservoir alu type aviation. Superbe !

Un intérieur... artisanal !
Une fois la porte ouverte, et quelques mouvements aussi souples qu’élégants pour s’installer à bord, la première crainte est dissipée. Finalement, la place à bord est plus vaste et on ne souffre pas réellement de claustrophobie. La surface totale des vitrages et les faibles montants y sont certainement pour quelque chose. Bien installé dans les sièges recouverts de cuir, c’est un joyeux fouillis de compteurs Smiths qui s’étalent sous vos yeux, posés sur la planche de bord en bois.
Si la finition et présentation se veulent plus cossues et luxueuses que sur la cousine Spitfire, la GT6 possède cependant une finition encore artisanale. On sent que l’ergonomie était une notion encore inconnue de nos amis anglais et on se demande si ce n’est pas le hasard qui a disposé les commandes et autres infos. En effet, les boutons de commande de ventilation peuvent être maniés dans tous les sens, après quelques dizaines de kilomètres, il fera une chaleur étouffante dans l’habitacle, quoiqu’il arrive ! À part ce charmant détail, l’avantage de la GT6 par rapport à la Spitfire, est d’offrir un vaste coffre bien pratique qui permet de partir en week-end à deux, sans avoir recours aux valises étanches.

Un moteur bien présent !
Sous le long capot de la GT6 on retrouve une mécanique éprouvée. Bien dans la lignée des anglaises, la GT6 hérite donc du six en ligne de deux litres de cylindrée déjà étrenné sous le capot des berlines de la marque. Avec son bloc et sa culasse en fonte il n’est certes pas un modèle de légèreté, et tandis que les italiens donnaient dans le bel canto avec des doubles arbres à cames en tÍte, notamment chez Alfa Romeo, Triumph restait conservateur avec une distribution par chaîne et un arbre à cames latéral. L’alimentation est assurée par deux carburateurs Stromberg horizontaux 150 CD.
Si les premiers six en ligne Triumph étaient timides en puissance, la GT6 affiche fièrement 105 ch DIN à 5 300 tr/mn. Mais plus encore que la puissance pure, c’est le couple de 16,1 mkg dËs 3 000 tr/mn qui donne la tonalité à ce six en ligne. Une petite caisse légère, et un “ gros “ moteur coupleux, tel est le cocktail proposé par l’usine Triumph basée à Coventry. Pour animer cette symphonie en six majeur en ligne, une boîte de vitesses mécanique à quatre rapports avec la possibilité d’avoir un overdrive sur le 3e et 4e rapport comme notre modèle d’essai était montée de série. Sa précision ne souffre pas la critique et étonne même pour son époque, tandis que l’embrayage lui, est d’époque, comprenez assez ferme. Lorsque l’on démarre le petit 6-cylindres, c’est le coup de tonnerre ! L’auto semble si petite, et pourtant, dès ses premières vocalises elle n’hésite pas à donner de la voix. Elle nous rappelle en ce sens un peu la TVR 3000 M déjà essayée dans un précédent numéro. Ambiance bombardier britannique donc dès les premiers tours de roue qui fait hommage aux Spitfire qui furent décisifs dans la bataille d’Angleterre. Après quelques minutes, le temps que le moteur (et l’habitacle...) monte en température, il devient vite évident qu’un voyage au long cours risque d’être vite fatiguant pour les tympans et qu’un autoradio sera inutile !
Le moteur est réellement un digne représentant de sa Très Gracieuse Majesté, car passé 4 000 tours, il perd de sa superbe, passe du son rauque et évocateur à un grognement de supplice.
La montée dans les dernières rotations devient plus laborieuse et on passe du bombardier au tracteur... On sent bien à l’usage que son terrain de prédilection est la balade (rapide !) sur les petites routes de campagne en jouant sur le couple entre 2.500 et 4.000 tr/mn. Et malgré cette ambiance qui semble faire croire être à fond partout, le chrono n’est tout de même pas qu’une vue de l’esprit puisque le 0 à 100 km/h est franchi en moins de 12 secondes, une performance sportive en 1968. La vitesse maximale s’établit à près de 180 km/h, mais il faudra avoir un gros coeur pour aller titiller les limites de cette GT6.

Un châssis confortable
En bonne sportive des sixties, la Triumph GT6 est basée sur un cadre à caisson avec traverses sur lequel est greffé une caisse en acier. Par rapport à la Mk1, la grosse évolution concerne le train arrière qui est amélioré. Le système par ressorts à lames transversal avec demi arbres oscillants est remplacé par un système plus évolué : ressort transversal supérieur à lames, avec triangles inférieurs, tirants obliques, une barre stabilisatrice et des accouplements Rotoflex côté roue. Une évolution salutaire pour la tenue de cap et la rigueur du comportement routier.
N’allez pas croire cependant que la GT6 est une sportive ou une pistarde, loin de là. Son train avant souffre d’une certaine lourdeur, et d’une manière générale, le comportement s’il est équilibré, manque un peu de vivacité. Certes il est toujours possible de la faire glisser, mais on sent que ce n’est pas sa tasse de thé. Son freinage Girling avec disque à l’avant et tambours à l’arrière est d’époque dans son efficacité et il faut le garder à l’esprit dans le flot de la circulation moderne. De série les Mark 2 et GT6+ étaient équipées de jantes en tôle de 13 pouces, mais il était possible de mettre des jantes à rayon à l’aspect plus flatteur. Elles étaient montées avec des pneumatiques en 155 SR 13. La bonne surprise provient du confort. Il est de très bon niveau, bien mieux que l’appréhension que nous avions. Dommage que la chaleur dégagée par le moteur devienne si incommodante, surtout en été !

Acheter une Triumph GT6...
Sur des autos plutôt rares et méconnues, il est toujours délicat de donner une cote exacte pour une belle GT6. L’offre et la demande peuvent en effet faire varier les courbes de prix affichés. Sans trop se tromper il faut compter un budget d’environ 8 à 10.000 euros pour trouver un exemplaire en bon état. Le prix d'une petite voiture d'occasion actuelle. Mais au-delà de cette cote officielle, les très bons exemplaires s’échangent plus généralement entre 12 et 15.000 euros, tant l’offre est rare. Il vaut mieux opter pour un modèle qui possède tous ces accessoires et pièces d’origine en bon état, car si de nombreuses pièces sont interchangeables avec d’autres autos du catalogue Triumph (mécaniques similaires aux Triumph Vitesse et carrosserie/structure aux Spitfire), il existe quelques détails propres aux GT6 : capot avec bosse, porte avec déflecteur. Si toutes les pièces, y compris les spécifiques, sont disponibles grâce à la culture de la voiture ancienne qui sévit en Angleterre, les prix peuvent varier notamment pour les pièces propres aux GT6.
L’entretien d’une GT6 peut s’apparenter au rêve de tout mécano en herbe grâce à une accessibilité mécanique rare. Le six en ligne, fiable si bien entretenu (il peut dépasser largement les 100.000 km), réclame une vidange du moteur tous les 5.000 km ou tous les ans. La boîte de vitesses quant à elle, doit être vidangée tous les 15.000 km avec de l’huile EP 80/90. Comme sur beaucoup d’anciennes, il ne faut pas non plus négliger les points de graissages usuels (fusées avant, croisillons de cardans...). La vidange du pont n’est pas non plus superflue après achat, car elle est souvent oubliée. En bonne mécanique rustique et anglaise, le moteur devra conserver sa chaîne de distribution toute sa durée de vie, et les vis platinées devront être remplacées tous les 15.000 km. Si lors de votre phase de recherche le modèle convoité ne présente pas ce pedigree en entretien/réparation, il ne faudra pas hésiter à faire baisser le prix. A surveiller également lors de l’achat, les éventuelles traces de corrosion et/ou de chocs mal réparés. Une belle peinture récente peut parfois cacher la misère. A surveiller : les bas de caisse, planchers, bas d’ailes arrière et portes. Enfin, côté châssis, les silent-blocs et autres rotules s’usent assez rapidement et sont à contrôler régulièrement.

Conclusion
La Triumph GT6 Mk2, c’est la bonne surprise chez les anciennes sportives. On s’attendait, image omniprésente de la Spitfire oblige, à être en face d’une petite sportive anglaise peu confortable et spartiate. En réalité, c’est une vraie mini GT qui s’offre à vous pour des prix raisonnable et une fiabilité réelle. Avec ses performances suffisantes, ses sensations dignes d’un bombardier anglais et sa finition plus cossue, sans oublier la ligne d’une élégance sans pareille due au toit fastback, la Triumph GT6 mérite amplement que l’on s’y intéresse et rempli parfaitement son rôle : faire vibrer la passion automobile !

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Le New Look du Dakar suscite une vive critique de NPO (l'organisateur du Rallye de Tunisie)

L'annonce de création du Dakar Series a suscités beaucoup de réaction et de critique au sein du monde des rallye-raid notamment celle de NPO (Neveu Pelletier Organisation), l'organisateur du rallye de Tunisie. Ce dernier a critiquer l'organisation par l'ASO d'une épreuve du Dakar Series qui se déroulerait en même temps que le Rallye de Tunisie qui constitue la première manche du championnat du monde FIA (Fédération internationale de l'automobile) des rallye tout-terrain et du championnat du monde des rallye tout-terrain FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme).
Sur le site officiel de NPO, Stéphane Clair, le directeur général, déplore "que le pouvoir sportif soit ainsi ignoré, et que la Coupe du Monde soit menacée".
Il ajoute: "Cette décision est incompréhensible, à l’heure où les organisateurs, les teams officiels, les compétiteurs privés et les partenaires ont choisi de travailler ensemble pour harmoniser les règlements, les calendriers et favoriser la médiatisation des différentes épreuves. Comment imaginer que les compétiteurs soient obligés de choisir entre une invitation à courir une baja de « compensation » ou participer au premier Rallye-raid Africain de la saison ? Comment accepter également que les équipes d’assistance soient obligées de se partager pour pouvoir servir leurs clients et multiplient par deux leurs coûts, au simple motif qu’un organisateur cherche à embarrasser l’un de ses concurrents ? Pourquoi l’Afrique devrait être une seconde fois victime d’une décision malveillante ?"
Un bras de fer qui s'annonce très rude dans les semaines à venir entre les organisateurs de rallyes.

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Renault 25 V6 Turbo - 1992

La Renault 25, pour nous "petits" français, c'est le rêve de toute une nation. Une auto que, ce qui s'appelait alors encore la Régie avait propulsé face à l'armada allemande (Mercedes-Benz série W124, BMW série 5 et Audi 100), avec des arguments osés pour l'époque, mais un marketing soigné. Certes, le lancement en 1984 de la gamme Renault 25 avait pu faire sourire certains observateurs en raison de la qualité de la présentation intérieur à parfaire et des équipements qui se voulaient innovants, mais pas toujours fiables (ordinateur de bord avec voix de synthèse, entre autres) en raison de montages avec des connectiques peu efficaces. Une erreur sur les connectiques que réitéra également Peugeot pour sa 605.
Mais après un face-lift réussi et flatteur en juin 1988, Renault va peaufiner son offre haut de gamme avec une large déclinaison de variante : V6 atmosphérique ou V6 turbo, boîte mécanique ou boîte automatique. Et comble du raffinement, dès 1989, Renault va inaugurer une nouvelle finition : Baccara. Un label synonyme de luxe et d'exclusivité qui sera même décliné par la suite sur d'autres modèles de la gamme : Supercinq Baccara, puis Clio Baccara, Renault 19 Baccara. En 1989, les Français pouvaient avoir le sourire, la version V6 turbo Baccara, forte de ses 205 ch et de sa finition spécifique et son équipement ultra complet, pouvait tenter de snober ses rivales germaniques... du moins en France !

Une ligne classique et élégante...
La grande caractéristique de la Renault 25 dans ce segment des berlines statutaires, c'est bien évidemment son hayon à bulle, du même genre que la Fuego ou la Renault 11. Une spécificité presque exclusivement Renault que seule la Fiat Croma et la Saab 9000 osèrent. Pour les autres, on reste invariablement dans la formule tri-corps avec malle de coffre classique. Depuis le restylage de 1988, les Renault 25 avaient gagné une nouvelle face avant avec un museau plus arrondi et allongé tandis que l'arrière recevait des feux nouveaux à glace lisse et bicolores noir et rouge.
L'efficacité aérodynamique est restée stable lors de ce face lift avec un Cx de 0,33. Les version équipées du V6 PRV recevaient toutefois quelques signes distinctifs comme la suppression des clignotants sur le bloc optique principale des phares (ils migrent alors dans le bouclier avant, tandis que l'optique de phare semble plus grand) ou l’aileron plus prononcé sur la malle arrière en lieu et place du petit becquet.
Toujours dans les détails de style, les V6 injection Baccara atmosphériques qui furent les premières à hériter de cette finition conservaient les jantes alu des premières Renault 25 Phase 1 Turbo alors que la Turbo Baccara 205 ch était dotée d'office de très belles jantes BBS en nid d'abeille qui faisaient alors fureur dans les milieux du tuning haut de gamme.

Un intérieur vraiment luxueux
C'est certainement l'habitacle qui était le plus conséquemment garni et pour lequel un effort de présentation avait été particulièrement soigné. Avec la griffe Baccara apposée sur la carrosserie, la Renault 25 V6 Turbo voulait offrir à ses occupants l'exclusivité d'une finition unique. L'équipement de série était quasiment du toutes options comprises puisque seules demeuraient encore au registre des suppléments le toit ouvrant et la boîte automatique. Pour le reste tout est là : direction assistée, vitres électriques, fermeture centralisée, radio + minichaîne (alors très à la mode chez Renault) avec le satellite de commande au volant (Renault avait été précurseur sur cet accessoire), sièges multi réglables, climatisation, régulateur de vitesse,… C'est bien simple, rien ne manque à l'appel ! Mais plus encore que l'équipement " fonctionnel " c'est la présentation intérieure qui étonne. La sellerie cuir est intégrale (une option sur la Renault 25 V6 Turbo " standard "), l'habitacle recèle de boiseries dont le pommeau de vitesse entièrement en bois, et surtout une housse en cuir très pratique est fixée sous la plage arrière afin d'y ranger costumes ou vestes sans les froisser. Pas de doute, avec cette Baccara, Renault fait honneur à son slogan des " Voitures à vivre ".

Un moteur gourmand,
mais à la robustesse éprouvée
Si les premières Renault 25 dotées de la finition Baccara étaient uniquement au départ des versions V6 injection de 153 ch en version dépolluées, la Turbo eut le droit également à la finition Baccara dès mars 1990. Initialement dotée d'un moteur PRV V6 de 182 ch par la grâce du turbocompresseur, la Renault 25 V6 Turbo lors de la dépollution profita d'aménagements mécanique qui lui permit non seulement de passer les normes, mais en plus de gagner 23 ch de plus ! Une évolution qui fit scandale à l'époque lorsque l'Alpine V6 Turbo Le Mans faisait le chemin inverse en perdant 15 chevaux dans la bataille de la dépollution. Si les esprits se sont vite enflammés sur ce sujet et que Renault essuya alors de vives critiques à son encontre, des raisons à la fois techniques et de budget justifiaient très rationnellement ce choix pour le moins polémique. En effet, bien que dotées toutes deux du même V6 PRV, leurs blocs n'étaient pas exactement identiques, ni même l'implantation de bon nombre de périphériques, à commencer par la boîte de vitesse. Impossible alors de faire deux fois les mêmes investissements moteurs, surtout pour notre regrettée Alpine Le Mans qui n'allait être commercialisée qu'à 300 exemplaires. Si le V6 PRV qui devait naître V8 (on ne vous fera pas l'injure de vous refaire toute l'histoire du V6 PRV, d’autant plus que notre rédaction recèle un spécialiste dudit moteur qui prendrait très mal toute critique ou omission sur le PRV...) fut très largement critiqué à ses débuts (V6 à 90 donc déséquilibré, puissance faible, glouton en carburant…) Renault su le faire évoluer de manière très significative.
Sur les premières Renault 25 Turbo phase 1, il avait déjà apporté quelques modifications d'importance pour améliorer son agrément et ses performance : réduction de la cylindrée à 2458 cm3 avec l'adjonction d'un turbocompresseur, nouveau vilebrequin course courte avec manetons décalés, détecteur de cliquetis sur chaque cylindres, système de gestion électronique intégral Renix. Notre bon " vieux " PRV se voyait ainsi propulser à 182 ch avec un fonctionnement nettement plus régulier et noble. Ses évolutions successives, à commencer en compétition avec Venturi et Alpine notamment démontrèrent son étonnante marge de progression, et également sa fiabilité. Aux côtés de cette version turbocompressée le V6 atmosphérique de 160 ch faisait bien pâle figure.
Pour la V6 Turbo Baccara, les motoristes de Billancourt durent donc composer avec les normes anti-pollution européennes plus strictes, de même qu'avec un budget limité. Pour parvenir à leurs fins, ils modifièrent les arbres à cames, le turbo et la gestion électronique (la pression de suralimentation est à pilotage électronique comme sur la Renault 21 2 litres Turbo). Le résultat évoqué plus haut porta la puissance donc à 205 ch à 5500 tr/mn et le couple à 29,6 mkg à 2500 tr/mn. Ainsi gréée, la Renault 25 V6 Turbo Baccara pouvait se targuer de performances peu communes à l'époque avec 233 km/h en vitesse maxi, un kilomètre départ arrêté franchi en 28 secondes ou presque. Malgré ces améliorations mécaniques, la consommation moyenne restait toujours élevée avec un bon 13 litres au cent de moyenne sans trop forcer. Si une boîte mécanique à 5 rapports équipait de série la V6 Turbo, le client pouvait opter en option pour une automatique à 4 rapports, conçue en collaboration avec VAG.

Le châssis...
Avec 29 mkg de couple à passer au sol et 205 ch sur les simples roues avant, on peut craindre avant toute chose des problèmes de motricité ainsi que des remontées de couple dans le volant. Si la motricité sur chaussée dégradée ou humide montre en effet vite ses limites, les remontées de couple dans le volant sont relativement contenues. Il faut reconnaître que la direction à assistance variable qui équipe les V6 Turbo 205 ch et est nouvelle semble particulièrement réussie et offre un bon feeling effaçant ainsi cette sensation de légèreté du train avant ressentie sur les Renault 25 phase 1. Les très belles jantes en alu BBS de 16’’ en plusieurs parties étaient chaussées de pneus taille base en 205/55 VR 16. Cela améliorait alors certes la précision de conduite mais dégradait légèrement le confort. Pourtant, il fallait bien cela pour permettre à la Renault 25 de tutoyer avec les 240 km/h. Côté suspensions, Renault faisait confiance à un système McPherson à l'avant, et l'amortissement global souffrait d'une trop grande souplesse notamment pour le conducteur sportif. Une sorte de notion de confort " à la française ". Les suspensions à amortissement piloté sont proposées en option dès 1991 sur la Baccara, ainsi que sur la V6 Injection, mais elles n'apportent pas un plus véritable.

Acheter une
R25 V6 Turbo Baccara...
Affichées à des tarifs très variables, les Renault 25 V6 Turbo Baccara qui se présentent dans les annonces de voitures d'occasion ont des états totalement hétérogènes. Certaines semblent complètement " rincées " avec 300.000 km et un entretien plus que douteux, et d'autres semblent tout juste de sortir du parc d'une entreprise avec moins de 150.000 km et une fraîcheur comme au premier jour.
Difficile donc d'établir une cote ajustée, mais la fourchette de prix semble s'établir actuellement entre 3500 et 8000 euros selon les états. Ce qui est vital c'est que l'auto convoitée soit " complète " à savoir que tout ce qui faisait parti de la finition Baccara et lui était spécifique soit bien présent dans l'auto. Si ce n'est pas le cas, la recherche ultérieure des pièces manquantes risque d'être longue et coûteuse. Souvent très prisées en deuxièmes et même troisièmes mains, les Renault 25 V6 Turbo Baccara n'ont pas toujours profité des égards auxquels elles avaient droit en entretien. Il est donc important de privilégier les modèles avec peu de propriétaires, un historique limpide et un entretien confirmé, idéalement chez Renault. On commence certes à limiter le nombre d'autos potentielles sur le marché, et les prix commencent à être plus élevés, mais cela sera moins d'argent dépensé par la suite en remise en état, surtout que Renault n'a pas de politique de pièces détachées disponibles pour ses anciennes comme peuvent le pratiquer BMW ou Mercedes-Benz par exemple. Bonne nouvelle néanmoins, le V6 PRV est fiable et semble indestructible. Les très gros kilométrages ne lui font pas peur et en général se sont les périphériques et accessoires qui déclareront forfait les premiers. Comme toute mécanique turbocompressée, ce V6 mérite de l'huile de très bonne qualité (de la 100% synthèse), mais aussi un comportement du conducteur ad hoc : pas de coup de gaz à la coupure du contact, laisser le moteur monter en température avant " d'attaquer ", voire ne pas attaquer du tout… Après tout, vous n’êtes pas dans la Super 5 GT Turbo de Gérard, votre beau-frère. L'évolution actuelle de l'équipement pneumatique des autos modernes permet d'acheter des pneus en 205/55 VR 16 à des tarifs plus abordables que par le passé. N'étant pas du tout une simple voiture d'occasion mais bien une auto de collection, la Renault 25 V6 Turbo Baccara doit être un achat de connaisseur et il sera vraiment vital de bien sélectionner l'auto lors de la phase de recherche. Pour ralentir cette rapide 25, Renault lui avait octroyé quatre freins à disques (ventilés à l'avant) et l'ABS de série, ce qui n'était pas si courant à l'époque.

En conclusion...
Avec son génie presque d'artisan, Renault a su mettre sur le marché une voiture fort en charisme et qui laissa une empreinte dans l'esprit du public contemporain à la 25 V6 Turbo Baccara. Une certaine vision du luxe à la française avec des moyens cependant plus limités que les ténors allemands. David contre Goliath, certes, mais le public raffole de cette ritournelle tirée de la mythologie et s'approprie le succès de " son" constructeur comme sien. Début 1990, la bande à Noah gagnait la coupe Davis à Lyon et les français avaient leur Renault 25 V6 Turbo Baccara comme vaisseau amiral de toute une nation, avec des succès commerciaux réels. Aujourd'hui nous n'en avons plus, seulement des fantômes de haut de gamme et de tentatives avortées ou échouées. Alors forcément, ce sont avec des yeux de Chimène que nous regardons dans le rétroviseur cette R25 V6 Turbo Baccara… Allez France !

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Renault Spider - 1996

Pare-brise
ou Saute-vent ?
Pas de toit, encore moins de capote, presque pas de place pour les bagages, pas le moindre soupçon de moquette… Ces spiders sont un pied de nez au conformisme. Et pourtant c’est bien Renault qui les a mis au monde. Un peu comme si le fantôme d’Alpine avait plané au dessus de leur berceau. L’idée n’est pas si saugrenue d’ailleurs. Alors que l’avenir d’Alpine s’assombrissait déjà à la fin des années 80, Renault avait présenté au salon de 1989 un concept-car très enthousiasmant, la barquette Laguna. Rien à voir avec la berline qui en reprendra le nom, mais ce gros jouet de couleur bleu lagon s’inscrivait dans la dynamique sportive de la marque. Renault mise alors à fond sur la compétition. Une politique qui va porter ses fruits avec un premier titre de Champion du Monde des constructeurs décroché en 1992 et la domination de Nigel Mansell sur la saison de F1. Impossible de laisser un tel engouement se dégonfler. Le patron de Renault Sport, Christian Contzen veut surfer sur la vague. Il veut donner naissance à une barquette à moteur central ultra sportive estampillée Renault Sport. Une idée qui trouve un écho enthousiaste chez Patrick Le Quément, le responsable du design chez Renault. Rapidement, logiquement, ils mettent en commun, leurs talents, leurs compétences et leur volonté pour lancer le projet W94. Dès le printemps 1993, Renault Sport et Renault Design se partagent le travail. Michel jardin chapeaute plusieurs designers chargés de donner un visage à cette barquette. Le dessin de Benoît Jacob s’imposera rapidement.

Superbe et violente
La société Fior Concept de Nogaro est choisie par Renault Sport pour élaborer le châssis. Un choix qui ne doit rien au hasard puisque Fior Concept est spécialisé dans les cadres de motos et les châssis de course. Boosté par une équipe ultra motivée et jouissant d’une certaine liberté comparé aux productions industrielles à grande échelle, le projet W 94 avance très vite. En juin 1944, la coque rejoint la structure et le moteur dérivé directement du bloc de la Clio Williams. Le prototype peut même être peaufiné (le pare-brise disparaît au profit d’un saute-vent) avant d’être dévoilé au salon de Genève 1995 sous le nom de Spider Renault. C’est une machine superbe, violente, sans aucune concession. Un ovni plein d’oxygène se moquant des lois du diesel et du cocooning à outrance. Une bulle d’espoir aussi pour les inconsolables de l’Alpine qui avaient appris en début d’année la mise à mort de l’A 610. Le succès d’estime est au rendez-vous. Les ventes décollent, mais ont du mal à s’envoler. Il faut dire que le spider est un dur à cuire, c’est le niveau zéro du confort. Une impression d’autant plus forte que l’absence de pare-brise impose le port du casque.
Les fondus de course sont aux anges, ceux qui rêvaient d’un long week-end cheveux au vent en sont quitte pour une conjonctivite. Renault va vite le comprendre et corriger le tir. Dans un premier temps, on peut équiper son spider d’un pare-brise moyennant une rallonge de 5.000 francs (762 euros), puis la version pare-brise est proposée officiellement dès le mois de mars 1996, toujours à Genève.

1.636 exemplaires seulement...
Les ventes du spider bénéficient largement de cette amélioration. S’il plaît en France, il s’arrache littéralement en Allemagne. Au total, entre 1995 et 1999, ce sont 1.636 spider qui seront construits. Une production d’autant plus honorable que la concurrence fait rage en cette fin d’années 90 et qu’il faut tout de même débourser 200.000 francs de l’époque (30.000 euros) pour s’offrir cet engin certes exclusif mais pour le moins spartiate. La rivale la plus sérieuse vient d’outre-Manche. La Lotus Elise joue clairement dans la même division, celle des gros karts légers et très nerveux. Et elle fait mal. Moins puissante, elle compense ce handicap par un poids plume : 695 kilos contre 930 pour le spider. Beaucoup vont succomber aux charmes de l’anglaise. Aujourd'hui, le spider Renault est passé du statut de voiture d'occasion à celui de véhicule de collection certifié. Les amateurs ne s'y trompent pas. Il faut dire que cet incroyable spider Renault ne manque pas d’atouts, même s’il est vrai qu’un moteur plus généreux (comme le V6 maison) aurait été un vrai plus... Il est d’ailleurs rassurant que voir qu’aujourd’hui, les amateurs se disputent les rares exemplaires qui passent dans les petites annonces. « C’est même la version sans pare brise qui est la plus recherchée, un comble quand on sait qu’elle refroidissait les acheteurs potentiels au début », s’amusent Mickaël et Clément. Leurs deux spiders résument parfaitement l’évolution de l’espèce. Ils sont tous les deux jaunes et gris. S’ils partagent l’allure générale, les différences entre le modèle doté du saute-vent et celui équipé d’un pare-brise sont conséquentes. Les deux voitures sont basses et trapues, l’empattement est de 2,34 m pour une longueur totale de 3,79 m. Le nez est plongeant et court, affiné par la présence des optiques sous plexi au dessin en pointe. Si vous voulez emporter une trousse de toilette (plus c’est dur), il faut basculer tout l’avant de la voiture pour accéder au minuscule coffre à bagages, un caisson en matériaux composites, comme le reste de la carrosserie, posé en avant des roues, un peu comme sur une F40. La ceinture de caisse très plate renforce encore l’impression d’être en présence d’un canot. On n’appelle pas ce genre de carrosserie « barquette » pour rien. Les flancs sont marqués par les imposantes ouies d’aération où s’engouffre l’air frais destiné à refroidir le petit 4-cylindres de 2 litres , caché sous le capot arrière.

Jeux de plein air
Si l’avant est effilé, l’arrière lui est massif. La croupe du spider est large et musclée. La partie basse, grise, intègre les feux de position, les clignotants, la plaque de police et les extracteurs d’air chaud. Elle fait aussi office de pare-chocs, puisque, comme à l’avant, les bumpers sont inexistants. Pour accéder au moteur, il faut basculer sur l’avant l’imposant capot, en fait la partie jaune de l’arrière. Le quatre cylindres emprunté à la Clio Williams y est confortablement installé en position centrale. Le bloc est en fonte et la culasse en alliage léger. L’admission et l’échappement sont assurés par quatre soupapes par cylindres. La distribution se fait par deux arbres à cames en tête, actionnés par courroie. L’injection multipoints et l’allumage sont gérés par électronique. La version saute-vent et celle pare-brise ont le même moteur. C’est donc uniquement au niveau de la conduite que se fait la différence. Notre « saute-vent » date de 1996, l’époque héroïque où il fallait être hyper motivé pour affronter la route au volant d’un tel engin. L’arceau de sécurité et les sièges baquet sont communs aux deux modèles. En revanche, le tableau de bord est forcément placé plus bas sur le saute-vent. Le compteur de vitesse se retrouve du coup juste au dessus de la console centrale. Seuls le compte-tours, avec une zone rouge à 7.000 trous, la température d’huile et la température d’eau sont derrière le volant, directement dans l’axe de vision du pilote. Une visibilité sur l’avant parfaite puisqu’il n’y a absolument rien entre le conducteur et l’horizon.

Fatiguant
sur longs trajets
Le dispositif du saute-vent n’est pas pour autant bâclé. Il s’agit au contraire d’un ingénieux système de lames en carbone qui va capter l’air et l’extraire à la verticale, une vingtaine de centimètres en avant du volant. La solution est excellente en dessous de 110 km/h , mais elle n’écarte pas les moineaux ou les gravillons. Le port du casque n’est pas indispensable mais vivement conseillé sur les grands trajets.
Pas de telles contraintes avec le « pare-brise » de 1998. Ici, on est clairement dans un cabriolet qui aurait oublié sa capote. La baie vitrée protège du vent, des bourdons et des projections de toute sorte. La planche de bord a, du coup, pu être remaniée. La plage avant permet même de loger un compteur de vitesse à affichage électronique caché sous une casquette. Le luxe ! « Mais c’est au volant que la différence se fait vraiment sentir. Sans rire, ce sont deux voitures différentes », m’explique Clément tout en ouvrant les portières élytres de son spider. L’invitation à la balade est claire. Prendre place à bord de cette barquette demande un poil d’expérience.

Moins de 7 secondes
pour passer les 100 km/h
Il faut y descendre, quitte à prendre appui sur l’arceau de sécurité. Une fois coulé dans le siège baquet, le plus délicat est fait. L’ambiance est vraiment minimaliste. C’est aluminium et carbone à tous les étages. La place pour les jambes et étonnante, le passager peut même les allonger sans problème. Le conducteur n’a pas à se plier aux exigences d’une ergonomie étriquée, comme dans les barquettes des années 60. La position de conduite est finalement bonne, permettant de jongler avec les pédales si l’envie de jouer avec ce gros kart se fait trop forte.
Contact. Première. Les accélérations sont franches et les reprises nerveuses. Il faut moins de 7 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h . C’est le domaine de prédilection du spider. Si la barquette Renault chatouille sans complexe le 210, elle a été taillée pour privilégier les accélérations et les attaques serrées en courbe. L’absence de pare-brise est, dans ce cas, un vrai régal. Le vent fouette le visage, les montées en régime du moteur arrachent les oreilles. II faut toutefois grimper dans les tours pour obtenir le meilleur du 2 litres . Les 150 chevaux s’expriment pleinement à 6.000 Tr/min. J’ai préféré oublier le casque pour goûter cette version saute-vent. Les sensations sont garanties, mais passé 110 km/h , le rideau de vent sensé protéger les passagers du spider passe aux oubliettes. Il est difficilement imaginable de franchir les 150 km/h sans grosses lunettes tant l’air cingle les yeux. Il y a un petit côté chute libre dans ce spider saute-vent que les amateurs de parachutisme retrouveront. S’installer dans la version pare-brise semble du coup presque tranquille. La violence du saute vent a disparu. Je peux savourer la musique du moteur, m’attarder sur les montées en régime, profiter d’une balade sous le soleil, cheveux au vent. Mais où est donc passé le démon qui encourageait à jouer avec la boîte de vitesse, à jeter la voiture dans les courbes pour l’en extraire pied au plancher et contre-braquage au bout des bras, tout à l’heure ? Evanoui, parti en vacances ! Avec le pare-brise, c’est le cabriolet estival (mais sans la capote alors gare aux averses) qui s’impose naturellement. Une autre conduite, un autre tempérament. Notre ami qui a accepté de prêter ses deux Spider Renault a finalement fait le bon choix. L’idéal, c’est encore d’avoir les deux...

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Mahindra goes ahead

CHENNAI: Mahindra & Mahindra (M&M ), which is among the four companies to show interest in Swedish automaker Saab, has signed a confidentiality agreement with the bankrupt company and is in the process of finalizing its bid.

Sources close to the deal said M&M is likely to tie up its bid in the next 15 days and Kotak Mahindra - which has earlier been the banker for M&M for several big deals, including Satyam - will probably be part of the Saab deal as well. The sources also said the top brass of M&M auto and its M&A team will meet later this week and take a final call on the structure of the bid. Pawan Goenka, president (auto and farm equipment sector), M&M, refused to comment.

The biggest hurdle in the revival of Saab is acquiring its technology, which the former ownerGeneral Motors (GM) has refused to part with. Sources said GM has made it clear that it will not give intellectual property rights (IPRs) to any buyer for the 9-4 x and 9-5 models, leading to the failure of an earlier bid by Chinese automaker Zhejiang Youngman Lotus Automobile. Since then, Youngman has reportedly put in a revised offer of 3 billion crowns ($446 million) for Saab.


CHENNAI: Mahindra & Mahindra (M & M), qui est parmi les quatre entreprises à s'intéresser au constructeur automobile suédois Saab, a signé un accord de confidentialité avec l'entreprise en faillite et est en train de finaliser son offre.

Des sources proches de l'affaire ont déclaré que M & M est susceptible de soumettre son offre dans les 15 prochains jours et Kotak Mahindra- qui a déjà été le banquier de M & M pour plusieurs grosses affaires, y compris Satyam - fera probablement partie de la transaction Saab . Les sources ont également déclaré que les hauts gradés du département M & M  et de son équipe M & A se réuniront plus tard cette semaine afin de finaliser la structure de l'offre.

Le plus grand obstacle à la relance de Saab est l'acquisition de sa technologie, ce dont l'ancien propriétaire  General Motors(GM) a refusé de se séparer. Selon certaines sources, GM a clairement fait savoir qu'il ne donnera pas les droits de propriété intellectuelle (DPI) à tout acheteur pour les 9-4 x & 9-5 , ce qui a conduit à l'échec d'une offre faite plus tôt par le constructeur automobile chinois Zhejiang Automobiles Youngman Lotus.Depuis lors, Youngman aurait mis  une offre révisée de 3milliards de couronnes (446 millions de dollars) pour Saab.

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