Jaguar XJRS Eventer Shooting break - 1991

Fondée en 1968, Lynx est une petite entreprise anglaise spécialisé dans la restauration et la refabrication de répliques de Jaguar de course, comme les Type C, D et XKSS. Bien moins connues sont ses créations sur la base du coupé XJS qui se verra transformé en cabriolet et surtout en break de chasse. Produit à 67 exemplaire
seulement, nous avons eu la chance d’essayer un de deux exemplaires en conduite à gauche, réalisé à partir d’une Jaguar XJS-R...Les traditionnelles festivités qui accompagnent l'an neuf sont tout juste dissipées que c'est déjà l'époque des étrennes.  Cette année, je n'ai pas été oublié. Aujourd’hui en effet, Le Nouveau Collectionneur m'invite à vous faire découvrir une Jaguar particulièrement insolite.
L'Eventer, c’est son nom, est le fruit des amours tumultueuses entre Lynx, petit artisan  et Jaguar. Dotée d'une personnalité hybride, l'auto fut frappée, dès son jeune âge, par les conséquences d'une anomalie génétique rare, que nous pourrions qualifier «d'hypocarrostrophie sévère» tant nous sommes friands de néologismes, modernité oblige...
Mais trêve de digression, rendez-vous est pris et c'est sous un ciel d'une pâleur toute hivernale que je me rend au domicile de l'aimable propriétaire du fauve.
Arrivé à destination, le portail d'une confortable bâtisse s'ouvre devant moi. Je découvre alors la Jaguar alanguie au milieu du parc, puissante, fluide, élégante dans sa livrée vert Bentley. Son numéro favori c'est l'hypnose. Là, elle est imbattable, impossible d'en détourner le regard, rien n'y fait même la proximité immédiate d'une Rolls-Royce Silver Cloud II, majestueuse en robe grise et noire (la même que celle de Jean Gabin dans «Mélodie en sous-sol»).
Un peu d'histoire
La Jaguar-Lynx modèle Eventer est une des trop rares applications de l'exercice de style automobile que l'on nomme communément "break de chasse" et dont la paternité conceptuelle pourrait légitimement échoir à l'ingénieur David Brown (le «DB» des Aston Martin). C’est lui qui le premier, en 1964, confia au carrossier anglais, Arold Radford, le soin de transformer sa DB 5 personnelle, en break.
Satisfait du résultat, David Brown fit transformer une première série de douze DB 5, suivie de six DB 6, qui seront toutes vendues malgré un tarif astronomique. Très performant, confortable, habitable et élégant le «shooting break» était né.
La recette du break de chasse paraît simple. Prenez un élégant coupé auquel vous supprimez l'ouvrant arrière. Vous prolongez ensuite la ligne de pavillon jusqu'à l'extrémité postérieure et vous n'avez plus qu'à installer un hayon vitré à l'inclinaison prononcée. Elémentaire non ?
L'avenir devait consacrer l'idée de Monsieur Brown et, en marge de la série, de nombreuses réalisations inspirées suivirent, telles que la Lamborghini Flying Star II par Touring ou la Ferrari 330 GT par Vignale... Certains constructeurs emboîtèrent le pas, Volvo avec la P1800 ES et plus tard la 480 ES, Lamborghini avec l'Espada, Lotus avec l'Elite… 
En tout, on dénombre soixante-sept transformations de type Eventer réalisées par Lynx, dont deux seulement sur base d'XJR-S, les autres étant sur base d'XJS classiques.

A l'origine était une XJS-R
Avant de devenir une Eventer, l'histoire de notre Jaguar débute sous l'appellation plus prosaïque de XJR-S au sein des ateliers de Jaguar Sport. C’est une structure créée à la fin des années 80 par les volontés conjuguées du Tom Walkinshaw Racing (TWR) et de Jaguar dans le but d'élaborer les versions sportives de la marque. Il faut dire qu'à cette époque, la production, en rupture avec le passé sportif de la marque, était plutôt caractérisée par la volonté de satisfaire aux exigences du marché américain : suspensions flottantes, direction sur-assistée, convertisseur de couple à glissement "illimité"…
L'XJR-S, c'est vraiment autre chose. Né avec une cylindrée de 6 litres, notre exemplaire est équipé de l'ultime version du 12-cylindres en V, caractérisée par l'adoption d'un catalyseur redimensionné et d'un système d'admission par injection séquentielle programmée chez Zytek. Ainsi optimisée, la puissance du V12 s'établie à 333 ch Din, pour une valeur de couple de 50,5 mkg à 3.650 tr/mn, ce qui, vous en conviendrez, n'engendre pas la mélancolie... D'autant que par rapport à la classique XJS, la «R» bénéficie d'un autobloquant, d'une direction plus directe dont l'assistance a été réduite et adopte des suspensions sport à l'assiette surbaissée. Les amortisseurs eux, proviennent de chez Bilstein, et les superbes jantes Speedline de 16 pouces, ont été spécialement développées pour permettre l'adoption d'une monte pneumatique appropriée, soit à l'avant du 225/50 ZR 16 et pour les roues motrices du 245/55 ZR 16.
Déjà bien née, «ma» Jaguar-Lynx fit ses premiers tours de roues en terre monégasque où elle fut livrée, le 5 février 1991, à son premier propriétaire contre la respectable somme de 75.000 euros. Ainsi débutait le parcours de notre héroïne d’un jour. Ensoleillé, tiède, paisible, au printemps précoce succédait l'été interminable, et ainsi de suite, tel est le rythme des saisons en principauté.

Eventer, la métamorphose
C'est en 1995 que le premier propriétaire de notre Jaguar se décide : «née coupé tu deviendras break de chasse».
Direction l'Angleterre et plus précisément à Saint-Leonards-on-Sea, dans le Sussex, où, au 68 Castleham Road, se trouvent les établissements Lynx, aux bons soins desquels sera confiée l'auto.
Trois longs mois vont alors s'écouler, pendant lesquels de nombreuses transformations vont s'opérer sur l’auto. Abandonnée par son propriétaire dans une livrée noire vernie, la belle se retrouvera parée d'un vert sombre, nacré du plus bel effet.
Regardons de plus près la transformation opéré pay Lynx. Si l'on songe à la ligne originelle de l'XJS, il est difficile de ne pas considérer une certaine rupture du trait autour de la lunette arrière, trop verticale, en forme de croissant de lune, flanquée de larges montants de pavillon, façon toboggan. La comparaison révèle alors, magistralement, le travail de Lynx. Le dessin est épuré, tendu, les proportions sont idéales, la forme suscite l'émotion. Il ne s'agit pas d'un exercice de style mais plutôt d'une démonstration, de l'Art peut-être diront certains...
Techniquement, la réalisation est irréprochable, la qualité du travail de transformation et les finitions Jaguar usine sont parfaitement homogènes. Il n’y aucune trace de bricolage. L'intérieur, déjà richement doté, n'est pas oublié. Tout ce qui peut encore l'être est recouvert de ronce de noyer puis vernis au tampon : habillage de colonne de direction, clavier de l'ordinateur de bord, basculeurs de sièges, prolongement des garnitures de portes jusqu'au hayon etc... La sellerie en buffle noir, passepoilée bordeaux, est étendue aux panneaux latéraux de coffre, les tapis, gris à galons bordeaux, sont réalisés sur-mesure par Lynx, en laine Wilson.
En tout, on dénombre soixante-sept transformations Lynx-Jaguar de type Eventer, dont deux seulement sur base d'XJR-S, le autres sur base d'XJS classiques.

En route !
Three, two, one, zero… Ignition. Le moteur s'ébranle imperceptiblement dans un bruit de soufflerie lente, caractéristique du 12-cylindres Jaguar.
Je manœuvre, la direction offre plus de résistance qu'habituellement sur une XJS «normale». Le touché du volant (un Momo spécialement fabriqué pour l'XJR-S) est très positif. Marche avant, arrière, un demi-tour et me voila prêt à m'engager. C'est parti…
Dès les premiers tours de roues, l’évidence se manifeste sans tarder : la boite automatique «old-fashion» à trois rapports émascule littéralement le 12-cylindres qui n'est jamais au bon régime. Pourtant, le potentiel est bien perceptible, le moteur est coupleux à souhait, les montées en régime s'accompagnent d'un grondement sourd qui se transforme en symphonie pour cuivres à l'approche des 5000 tours. Et ça pousse, croyez-moi. Largement de quoi défrayer la chronique judiciaire locale et perdre quelques points. Alors soyons prudents !
Le freinage de l'XJR-S a beau avoir été revu chez Jaguar Sport, cela n'a pas empêché son actuel propriétaire, à l'occasion de la dernière révision, d'adopter un kit freinage XXL dont les disques et les étriers suffiraient à freiner un Airbus. C’est très sécurisant à l'usage. J'enchaîne quelques courbes rapides et suis aussitôt surpris par l'absence de roulis et la rigueur de l'auto lorsqu'elle est sur ses appuis. La sècheresse des suspensions, la précision de la direction, les vocalises du moteur sont autant de manifestations inattendues à bord d'une XJS. Après quelques kilomètres au volant, je dois me rendre à m’évidence. C’est du beau travail M. Walkinshaw.
Que dire de plus, sinon que le propriétaire est un de ces, trop rares iconoclastes, passionnés pour lesquels l'originalité est un réel critère de choix, comme en témoigne cette collection qui compte, notamment, une rare Jaguar XJC cabriolet, une Aston Martin Lagonda, une Jaguar XJ 220 et j'en passe…

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Ferrari 550 Maranello - 1997

Si Dieu devait rouler en Ferrari, il craquerait peut-être pour la Maranello. Ultra sportive, elle ne triche pas. Discrète, elle ne frime pas. Ferrari jusqu’au bout des roues, elle ne ment pas. Elle cumule les atouts et ne confesse qu’un tout petit péché : elle est belle à se damner
La route se libère enfin et il est grand temps d’escamoter l’utilitaire qui se traîne devant nous. Philippe se déporte sur la gauche. Ultime vérification que la voie est libre et il assomme la pédale de droite. La réponse est immédiate et sans concession. Dans un grondement sourd, le V 12 se défoule. Les deux cadrans du compte tours et du compteur de vitesse s’affolent et leurs aiguilles grimpent à la verticale. Nous étions pourtant en troisième, à 2.500 tr/min, mais le couple de la 550 Maranello est tel qu’il peut se permettre d’attaquer très fort, même à bas régime. Le temps d’avaler un peu de salive pour libérer mes tympans et le fourgon n’est plus qu’un point obscur dans le rétroviseur alors que le long museau de notre Ferrari taille la route de plus bel. Une douce sensation de bonheur m’envahit, baignée d’un rien de honte. En 1996, lors de sa présentation j’avais snobé cette auto. « Ils nous font le coup d’une Daytona réchauffée ». Grossière erreur que je confesse aujourd’hui. La 550 ne doit pas se résumer à une « Ferrari à moteur avant ». En pleine folie du 12 à plat initié avec la Berlinetta Boxer puis magnifié par la Testarossa et ses déclinaisons, Ferrari préparait déjà l’avenir en ce début d’années 90. La marque au petit cheval cabré voulait retrouver la pureté de ligne des modèles originels. Spectaculaire, avec ses ouies latérales monstrueuses, la Testarossa , vaisseau amiral de Ferrari, ne faisait pas vraiment dans la sobriété. Lorenzo Ramaciotti, président du département Etudes et Recherches de Pininfarina confiait à un confrère en 1996 que le but était de « retrouver le dépouillement des GT originelles, la pureté d’une 275 GTB plutôt que le style maniéré de la 365 GTB/4 ; la nouvelle Ferrari devait être aussi agressive que la F 512 M , mais beaucoup moins tapageuse ». De la part d’une maison qui a signé les robes les plus affolantes des années 80/90 (Testarossa, F40 et 288 GTO), c’était plutôt gonflé, mais les maîtres italiens ont l’art de se lancer des défis fous. C’était aussi une façon de préparer le terrain. Le cahier des charges prévoyait un coupé à moteur avant. Il est évident que la position centrale arrière facilite un dessin agressif alors qu’une implantation avant impose des lignes plus allongées. Le projet F 133 a démarré au printemps 1993. Deux stylistes ont été retenus pour plancher sur les lignes de la nouvelle Ferrari : Elvio d’Aprile et Maurizio Corbi. Un petit tour du côté des esquisses proposées alors est édifiant. Ces premiers jets sont proches d’une future Jaguar XK 8 ou d’une sportive américaine. Correct mais une Ferrari nécessitait beaucoup plus de subtilité. La tentation d’évoquer la Daytona était énorme, mais cela aurait été une impasse. Les stylistes se devaient de réinventer un coupé à moteur avant. L’un des dessins d’Elvio d’Aprile a finalement été retenu. Le designer a trouvé l’idée de génie : le coupé 550 a la volupté d’un 2+2, mais ce strict deux places bénéficie d’un dessin très étiré et bas. Début 1994, les grandes lignes du projet F 133, futur 550 Maranello, sont définies. Les maquettes vont encore être travaillées au niveau de l’aérodynamique. Des milliers d’heures vont permettre aux ingénieurs d’obtenir une aérodynamique performante (Cx : 0, 33) sans greffer d’aileron et sans percer d’énormes prises d’air. La page des années 80/90 est bien tournée. En septembre 1996, la 550 Maranello peut enfin être dévoilée. Le résultat est impressionnant. Cette Ferrari de la nouvelle ère est d’une classe intimidante.

Sensuelle
et agressive
Longue, elle dépasse les 4, 50 mètres , et basse, elle s’étire sur les 2, 50 mètres de son empattement. De profil, le dessin est sublime. L’avant est bien entendu mis en valeur. Le capot est fin et plonge depuis les montants de pare-brise sur les optiques carénés (là encore, c’est fini la mode des phares basculants). La face de la 550 est splendide. Mélange génial de sensualité et d’agressivité. Les optiques en losange viennent en échos à la prise d’air centrale du capot. Une découpe sans faux semblant, juste en arrière du petit écusson rectangulaire. Le travail de l’aérodynamique du bouclier avant a manifestement été très important. La prise d’air du radiateur est un sourire béat, avec juste deux petits anti brouillards, cachés à chaque commissure. Deux autres capteurs d’air frais sont disposés au ras de la lèvre noire renforçant l’appui sur l’avant. Ils aident au refroidissement des freins avant. Le bouclier avant est massif mais calé en avant des roues et posé au ras du sol, il donne à la Maranello la dose indispensable d’agressivité. Deux ouies d’évacuation des calories sont percées dans les ailes avant, juste derrière les roues. L’ensemble capot ailes avant occupe, avec cette architecture audacieuse, presque la moitié de la longueur de l’auto. La ceinture de caisse est dans l’alignement des ailes et s’offre un déhanchement subjectif une trentaine de centimètres en avant des roues arrière. Le cockpit est très lumineux. Les minces montants du pare-brise et de la lunette arrière donnent un dessin extrêmement léger. La vitre de portière et généreuse. Le montant la séparant de la custode est de couleur noir. Cet artifice participe au profil effilé de la 550. L’arrière de la Maranello est un véritable florilège du style Pininfarina. Les ailes s’élargissent et une discrète prise d’air est incluse dans leur sommet, abreuvant en air frais les freins. Le bouclier arrière est massif et enveloppant, juste percé aux extrémités pour laisser passer les deux doubles sorties d’échappement. La poupe est rehaussée au niveau du coffre à bagages, formant ainsi une sorte de béquet. Les quatre optiques sont ronds, retour à la tradition maison, et encadrent le petit cheval cabré, argenté. Esthétiquement, la 550 Maranello est un sans faute.
Capot levé, elle continue à soigner son esthétique. Le V 12 occupe tout l’espace possible. Extrêmement homogène, il est difficile d’en distinguer les éléments au premier coup d’?il. Le bloc et les culasses sont en alliage d’aluminium. La distribution se fait par deux double arbre à cames en tête animés par des engrenages et des courroies crantées. Le bloc d’une cylindrée de 5.474 cm3 est alimenté en carburant par injection multipoints. L’allumage est statique, c’est à dire qu’il y a une bougie par cylindre. La lubrification se fait par radiateur d’huile et carter sec, avec deux pompes de vidange et une pompe de pression. Le refroidissement est assuré par un radiateur d’eau et des moto-ventilateurs automatiques. Si le moteur est en position avant longitudinale, l’ensemble boîte pont (le différentiel est un ZF autobloquant à lamelles) est, en revanche, à l’arrière ; c’est un tube en acier qui transmet le mouvement du moteur à cet ensemble. L’embrayage monodisque à sec est à commande hydraulique.
Philippe me tend les clefs pour aller taquiner le goudron. Automobile de contraste, la Maranello surprend d’emblée par la légèreté de ses portières, pourtant assez épaisses. S’installer à son bord ne relève pas de l’exploit sportif ; pas de contorsion ou de tactique d’approche savamment étudiée comme sur une Bugatti EB 110 par exemple. Les sièges sont plus bas que sur une citadine, mais sans excès. Habillés de cuir, ils sont confortables et offrent un bon maintien général, sans que je sois pour autant encastré dedans. Je me souviens d’une 348 où le manque de maintien latéral m’avait franchement déçu. Ici, pas de cela, les sièges sont suffisamment bien conçus pour faire leur travail tout en sachant se faire oublier. La planche de bord, tendue de cuir, est traitée en courbes. Le conducteur et son passager sont séparés par le tunnel central. C’est l’endroit magique par excellence : celui du levier de vitesses.

Une boule d’alu
pour sept rapports
La grille d’alu en H a pris du galon, avec désormais sept encoches à gérer. La 550 dispose d’une marche arrière mais de six rapports en marche avant. Passons sur la console de réglage du chauffage qui n’a rien à envier à celle d’un Kangoo, ce n’est de toute façon pas à ce niveau que se nichent les sensations d’une Ferrari. Le conducteur de la Maranello que je deviens s’intéresse beaucoup plus aux cadrans. Les trois petits, juste au dessus de la console centrale, sont ceux de la température d’huile, de la jauge à essence et de l’horloge. Cette montre est minuscule, comme quoi le temps n’a pas plus vraiment d’importance en Ferrari. La console placée dans l’axe du volant réunit les quatre cadrans les plus importants : température d’eau, pression d’huile, pour les plus petits, compteur de vitesse et compte tour pour les plus grands. Le volant est à trois branches, habillé de cuir, avec le petit cheval sur fond jaune dans le moyeu. Les deux commodos situés de part et d’autre actionnent les commandes de base : clignotants, code/phare… Au sol, les trois pédales rappellent s’il en était besoin que je suis à bord d’une voiture de sport : elles sont ajourées de petits trous, en théorie pour alléger, mais ici, c’est plus pour l’ambiance car le simple poids du cuir embarqué compense largement celui de la matière prélevée sur ces pédales. Le tunnel central mangeant toute la place à droite, le frein à main se situe à gauche. Il s’articule assez loin en arrière, au sol. D’où la longueur inhabituelle de ce manche. Mais pour l’instant, c’est ma main droite qui a le pouvoir. Clef en main, je m’apprête à libérer les chevaux. Un quart de tour.

Le tonnerre gronde !
Un petit bruit timide signale que le démarreur est à l’ouvrage. Il est immédiatement couvert par les douze cylindres qui prennent vie. Un son sourd, costaud, qui, bien qu’au ralenti, annonce que l’éruption couve. Je saisis la boule d’alu du levier de vitesse. L’embrayage demande du mollet. Ce n’est pas mission impossible mais la mécanique a besoin que je lui rappelle qui est le patron. Même volonté pour la boite. La grille mythique ne se titille pas du bout des doigts, il faut du caractère et de la détermination. En revanche, le V12 est d’une docilité incroyable. Je quitte la cour en pavés sur un filet de gaz, plus inquiet de ne pas accrocher quelque chose qu’envoûté par le compte-tours. Retour sur l’asphalte. J’appuie plus généreusement et enquille à la volée la seconde. Avec 43 mkg de couple à bas régime, la 550 Maranello dispose d’un arsenal de contre-torpilleur. Elle déborde de puissance. A mesure que l’aiguille du compte tour grimpe vers les 5.000 tr/min (la zone rouge est à 7.500), la poussée se fait plus violente. A chaque changement de rapport, le coup de pied est violent et jouissif. Loin de hurler sa rage, le V 12 chante, d’une voix sombre mais puissante. J’abord une série de courbes en S. Le temps est au beau fixe et la chaussée parfaite. Honnêtement cela me rassure. La 550 Maranello avoue son âge sur ce point. Tout le poids est sur l’avant et il s’agit d’une stricte propulsion. Pas de transmission intégrale façon Porsche ou de transmission variable comme sait le faire Lamborghini.

Attention
sur route mouillée...
C’est l’avalanche de chevaux sur le train arrière et un maximum d’appui sur l’avant. Le châssis, une charpente de tubes d’acier sur laquelle les panneaux de carrosserie en aluminium ont été soudés par points, fait merveille. Il est aidé en cela par les pneumatiques. Maranello est chaussée de Pirelli P zéro en 255/40 ZR 18 à l’avant et 295/35 ZR 18 à l’arrière. De quoi tenir tête aux 485 chevaux délivrés par la bête. Philippe m’avertit cependant. « Il ne faut prendre absolument aucun risque sur chaussée dégradée ou route mouillée à moins d’avoir des compétences de pilote. La sanction est immédiate en cas d’erreur, c’est la perte de contrôle assurée, moi, je ne m’aventure pas dans ce genre de risque ». Nous attaquons une côte de campagne, sinueuse à souhait. Toujours sous le soleil. Même sans la pousser dans ses retranchements, la 550 permet de s’amuser en lançant des attaques plus franches. Rien à voir cependant avec son aînée F40 que j’ai essayée dernièrement. Le monstre échappé d’un circuit hurlait, bagarrait, griffait la route. La 550 chante, slalome, colle à l’asphalte. Comme quoi un cheval peut en cacher un autre. Nous arrivons dans un village. Sortie d’école oblige, je lève le pied, puis rétrograde. Le frein moteur agit immédiatement. Et lorsque je sollicite les freins pour en tester la réponse, ça stoppe très fort. Les quatre disques perforés et ventilés sont susceptibles et réagissent instantanément. Nous reprenons notre route, tranquillement. A 2.000 tr/min, en quatrième, la Maranello se balade sans tousser comme une vulgaire voiture d'occasion. C’est l’autre aspect du couple gigantesque. Et dans sa robe grise, elle pourrait presque passer inaperçue. Les badauds la dévisagent, mais ce n’est qu’au dernier moment que l’on entend par la fenêtre ouverte :
- Mince, t’as vu, c’est une Ferrari . Ultra sportive et discrète, la 550 Maranello n’aura-t-elle pas de défaut ? « Moi, j’en regrette un, c’est qu’à la place de la grande plage arrière et des sangles pour y arrimer un sac de golf, on aurait pu y caser deux petites places. Mais le vendeur n’a demandé où mettre alors le réservoir d’essence. Et du carburant, il en faut quand même un peu… Beaucoup même.

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Bugatti EB 110 - 1992

Au début des années 90, les Grand Tourisme ont le vent en poupe. Stars des ventes aux enchères, elles affolent régulièrement les compteurs financiers. Dans ce tourbillon spéculatif, les constructeurs en profitent pour présenter des monstres routiers de plus en plus affolants : Ferrari F40, Jaguar XJ 220, Lamborghini Diablo... Sans parler de constructeurs éphémères comme Cizetta Moroder qui propose un 16-cylindres en V. En Italie, un groupe d’investisseurs réunis autour de Romano Artioli voit encore plus grand, encore plus fou aussi. Ce chef d’industrie rêve de ressusciter Bugatti. Rendre vie à la plus mythique des lignées automobiles... Projet enthousiasmant pour les uns, délire mégalomaniaque pour les autres. C’est vrai que le patron ne fait pas les choses à moitié. Les financiers investissent sans compter : la très sophistiquée usine de Campogalliano, à deux pas de Modène, est un modèle de modernité et d’esthétique.
Elle est inaugurée à l’occasion d’un rallye international de Bugatti chargées de transporté d’Alsace à l’Italie la flamme de Molsheim. C’est même le plus jeune ouvrier de Campogalliano qui est chargé d’allumer la vasque de l’usine. Dans ce contexte, rien d’étonnant à ce que ce soit Alain Delon en personne qui présente l’EB 110 à Paris, en 1991. Voilà pour le show, destiné à assurer le tapage médiatique nécessaire à la sortie d’une telle GT.

Dream team
Mais il y a finalement très peu de poudre aux yeux dans la gestation de l’EB 110. Il suffit de se pencher sur l’équipe construite par Artioli pour s’en convaincre. Le français Jean-Marc Borel est le chef de projet ; Paolo Stanzani, le père de la Lamborghini Countach, est l’ingénieur et Marcello Gandini, le célèbre dessinateur de la Miura et de la Countach , s’occupe du style. Le cahier des charges est limpide. La future EB 110 sera un coupé deux places à très hautes performances, doté d’une transmission intégrale, de 12-cylindres, 60 soupapes, 4 arbres à cames en tête et 4 turbos. Du jamais vu ! Mais Romano Artioli a ceci de commun avec Ettore Bugatti, il se moque éperdument des règles et du qu’en dira t-on. Il s’accroche à ses convictions, quitte à placer la barre très haut.
Deux ans sont nécessaires à la concrétisation et à la mise au point de cette sulfureuse GT qui sollicite, au besoin, les industries françaises. Ainsi, l’Aérospatiale fournit le châssis en fibre de carbone, Michelin des pneumatiques spécifiques et Elf un lubrifiant sur mesure et biodégradable. Le projet avance mais il encaisse des retards avec les départs successifs de Stanzani puis de Gandini. Les deux hommes se sont fâchés avec Artioli. Ils sont remplacés par Nicola Materazzi, ex ingénieur Ferrari, et Gianpaolo Benedini. Ce dernier a dessiné l’usine de Campogalliano et se voit chargé du dessin de l’EB 110. Un vrai challenge que le designer relève plutôt bien. L’EB 110 est une boule de muscles, une bagarreuse au caractère bien trempé qui, plaquée au sol, annonce clairement la couleur. Elle n’est pas venue pour amuser la galerie.

Trois ans
d’assistance totale
Commercialement aussi, Bugatti place la barre très haut. Chaque propriétaire bénéficie de l’assistance technique de l’usine pendant trois ans, concernant aussi bien les pneumatiques, que les freins et l’huile. Plus fort encore, l’usine s’engage à apporter aux premières EB 110 les améliorations que pourraient connaître les exemplaires suivants. Qui peut en dire autant à l’époque ? Il est évident que ce genre de challenge dépend d’un niveau de ventes raisonnable. Malheureusement, le prix très élevé de la bête et son entretien pointu effraient les acheteurs potentiels. Sans compter que Bugatti planche parallèlement sur l’évolution de l’EB, la 110 SuperSport et sur la berline EB 112. La SuperSport , qui bat tous les records du monde de vitesse et d’accélération pour une GT aura tout juste le temps d’être commercialisée. En 1998, c’est le naufrage financier. L’usine de Campogalliano est obligée de déposer son bilan, condamnant la sublime berline à ne pas dépasser le stade de prototype. Reste donc de cette aventure une poignée de protos, une centaine d’EB 110 GT et une cinquantaine de SuperSport. C’est l’une d’elles qui m’attend en bordure de piste. Habillée d’un vert très sombre, presque noire, elle est entourée d’une foule de curieux. De quelle planète arrive cet ovni ? C’est vrai que 16 années après sa présentation, l’EB 110 continue à bousculer les habitudes de l’automobile. Sa face avant est massive, avec les deux pontons de chaque côté du cockpit, le bouclier tout juste aéré par les trois stries encadrant le minuscule fer à cheval stylisé, rappelant les radiateurs de ses illustres ancêtres. Les optiques rectangulaires renforcent encore le sentiment d’agressivité. De profil, l’EB 110 hésite entre l’avion de chasse sans ailes et le missile sol-sol. L’avant plonge au ras du sol. La ceinture de caisse oscille légèrement au dessus des passages de roues pour mourir subitement sur un arrière tranché à la serpe. L’arrière se résume à deux blocs de feux finement rainurés, dix ouies d’évacuation des calories du moteur et à un aileron qui sort de cachette pour plus de stabilité à grande vitesse. Le cockpit est comme enchâssé dans cette coque compacte. Il tranche par sa finesse, due à une importante surface vitrée. Esthétiquement, le résultat est impressionnant.

4 turbos, 60 soupapes
L’EB 110 a tout du fauve qui dort. La tempête est pour l’instant enfermée sous le capot moteur qu’il faut basculer pour accéder au V12 Bugatti. Je tombe ainsi nez à nez avec une véritable usine à gaz. Très difficile de se repérer dans cet univers de haute technologie. Le 12-cylindres en alu et magnésium, de 3,5 litres de cylindrée occupe tout le centre. Il est installé assez bas, en position longitudinale centrale. A 8.000 tours, sachant que la zone rouge est à 8.500, il développe 560 ch, soit la bagatelle de 160 ch au litre. Pour y parvenir, les ingénieurs l’ont doté de 5 soupapes par cylindre, trois d’admission et deux d’échappement. Cette noble architecture s’enrichit de quatre arbres à cames en tête. La véritable révolution est d’avoir osé mettre des turbos sur un V12. En ce début d’années 90, aucun grand constructeur n’a franchi le pas. Ferrari turbocompresse le V8 de sa F 40, mais le 12 cylindres à plat de la Testarosa reste un atmo. Seuls des préparateurs un peu fous comme Koenig s’y frottent. Sous le capot de l’EB 110, quatre turbocompresseurs IHI assurent la suralimentation. Ils ne se déclenchent qu’à partir de 3.700 tr/min ce qui fait de cette Bugatti italienne une auto très polyvalente.
Pour en finir avec le moteur, Bugatti a mis au point une gestion intégrale spécifique, avec injection séquentielle et allumage par 12 bougies. Le refroidissement a été particulièrement étudié. Outre les radiateurs d’eau et d’huile, l’EB 110 avale l’air frais par les nombreuses ouies aménagées dans la carrosserie : grosses prises d’air dans les bas de portière et sur le bouclier avant pour canaliser les flux vers les freins, prises NACA sur les ailes arrière pour les turbos, ouies sur la face arrière et en arrière des ailes pour évacuer les calories. On n’atteint pas le niveau de la F40 mais peu s’en faut.

Un intérieur classique
Pour s’installer à bord de cette Bugatti, il faut se frotter aux portes en élytre, inaugurées avec l’Alfa Roméo Carabo et sanctifiées avec la Countach. L’occasion pour moi de découvrir que les rétroviseurs extérieurs, aux allures de périscopes, sont décalés. Celui côté conducteur est plus près de la roue avant que celui du passager. L’accès aux sièges est beaucoup aisé qu’il n’y paraît grâce à une gestion intelligente de l’ergonomie. Les sièges baquets habillés de cuir gris sont placés très bas et offrent une place généreuse aux jambes. Si l’extérieur de l’EB 110 GT est agressif et futuriste, l’intérieur est confortable et classique. Bois précieux et cuir à tous les étages. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur, tout comme les sièges. Inutile de dire qu’en quelques minutes, la position de conduite idéale est sélectionnée. Avec une auto capable de chatouiller les 340 km/h , ce n’est pas un luxe. Le volant Nardi gainé de cuir et frappé du fameux EB (pour Ettore Bugatti, 110 faisait référence l’âge théorique de Bugatti lors de la réalisation de la voiture) tombe parfaitement en main. Le tableau de bord est très lisible et protégé des contre jours par une casquette. L’ambiance est intimidante avec un compte tours étalonné jusqu’à 10.000 tours et un compteur de vitesse à 400 km/h. Pression d’huile, ampèremètre et jauge à essence complètent l’instrumentation. A ce propos, l’EB est dotée de deux réservoirs souples de 60 litres chacun. Le constructeur prévenait clairement le conducteur distrait, en cas de panne sèche, il fallait faire appel à un technicien maison pour réamorcer le circuit. Le reste de l’équipement très complet se situe sur la console centrale. Le levier de vitesse, très court, est planté sur le tunnel central. Le pommeau invite à jongler avec les rapports mais on verra cela plus tard... Au plafond, je découvre des boutons et basculeurs. Il s’agit des commandes de codes, phares et feux de croisement. Un clin d’œil à la Miura ? Un tour de clef et le V12 se réveille. D’abord nerveux et manifestement impatient de monter dans les tours, puis plus étouffé. Quatre turbo, ça calme forcément la voix.

Scotchée à l’asphalte
Hier, je suivais cette EB 110 sur les petites routes de Belgique. Spectacle irréel que cette soucoupe volante tapie au sol et avalant les S sans déraper avant d’allumer le goudron en effaçant un kilomètre de ligne droite en moins de 22 secondes. Cette magie est due à l’adoption de la transmission intégrale permanente. Le couple est réparti comme suit, 27 % à l’avant et 73 à l’arrière. Ajoutée à une suspension efficace, comprenant notamment des barres anti roulis, cette transmission intégrale scotche littéralement l’auto à la chaussée. Y compris sur sol mouillé, du grand art. Impressionnant aussi le couple de cette Bugatti (62,3 mkg à 3.750 tr/min) capable de suivre une grand-mère à vélo en centre ville. L’aiguille désespérément vissée sur 30 km/h , la berlinette avance sur un fil de gaz, sans jamais brouter ni surchauffer. C’est tout l’avantage de turbos qui se déclenchent haut dans les tours. Aujourd’hui, nous sommes sur circuit. Ceinture de rigueur bouclée, mon pilote peut lancer sa machine. Ça pousse très, très fort. Le 0 à 100 est exécuté en 3,5 secondes. La ligne droite n’est plus qu’un souvenir fugace quand nous arrivons sur le virage à droite. Enorme freinage. Les étriers à quatre pistons étranglent chacun des disques Brembo ventilés.
Sans ceinture, j’aurais sans aucun doute mangé le pare-brise ! A peine le temps de reprendre mon souffle que l’EB 110 est déjà lancée dans une série de chicanes. Le conducteur s’amuse comme un gamin, la direction ultra précise lui permet de balancer sa voiture d’un virage à l’autre, dosant chaque entrée en courbe avec l’accélérateur. Dans l’habitacle, ça chahute, j’encaisse les G latéraux avec bonheur. Vue de dehors, la Bugatti prend des airs de skieurs encaissant les changements de cap sans décrocher de sa trajectoire. Le châssis coque en fibres de carbone est d’une incroyable rigidité. Un coup d’œil dans le rétro me permet d’assister à un spectacle improbable : les vitres latérales arrière pivotent pour former des prises d’air. Pas de doute, le moteur vient de franchir le seuil des 80 .
L’aileron, quant à lui, s’est déployé depuis belle lurette. Pas le temps de pousser plus loin mon analyse, nous sortons des chicanes pour une longue ligne droite. Le paysage semble s’allonger, les rapports de boîte se succèdent sous la main du conducteur. En bout de 6e, l’EB 110 est donnée pour 338 km/h ; la version Super Sport, et ses 610 chevaux, affichait 350 km/h. Sur route, nous aurions battu tous les records d’excès de vitesse depuis longtemps. Pourtant, si le compteur n’était pas là, rien ne laisserait deviner une telle allure. La tenue de route est exemplaire, le niveau sonore est tout à fait raisonnable (le carbone qui amplifie les sons a nécessité l’utilisation de panneaux insonorisant alourdissant l’auto), le confort irréprochable. Le vrai défaut de cette Bugatti tenait plus dans son prix que dans les détails de mise au point des premiers modèles livrés. Près de 3 millions de francs (450.000 euros), alors que la bulle spéculative des années 88-90 venait d’exploser… 16 ans après son lancement, l’EB 110 reste une GT à part, sans concession et au caractère têtu. Un vrai chef d’oeuvre finalement.

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