Photos officielles de la Peugeot 208 GTI et XY

Voici les premières photos officielles de la Peugeot 208 XY, qui sera également présenté au Salon de Genève 2012 première mondiale !

La Peugeot 208 XY Concept est la version luxueuse de la nouvelle citadine française, quand à  la Peugeot 208 GTi elle se veut plus racée et sportive ciblant les jeunes cadres qui visent la 500 Abarth ou la MINI Cooper...

Toutes seront équipées d’options de personnalisation comme la calandre avant spécifique avec grille et ajout d'aluminium. Les projecteurs avant auront une signature lumineuse exclusive avec le clignotant et feu de position linéaire qui se croisent... Des jantes aluminium de 18 pouces, bouclier arrière avec des inserts chromés, extensions d’ailes avant et arrière, Intérieur sport cuir et alcantara avec un volant sport en cuir noir surpiqué de fils coloré, insert de cuir violet etc...

La Peugeot 208 XY Concept sera visible au Salon de Genève 2012 le 8 mars prochain. 

Retrouvez notre dossier complet sur la Peugeot 208!

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BMW série 7

La BMW Série 7 est un modèle d'automobile conçu par le constructeur allemand BMW. Cette série constitue le haut de gamme de la marque, représentant ce que BMW fait de mieux en matière de confort, mécanique et technologie.

Cinq générations de Série 7 se sont à ce jour succédé :

• E23 - 1977-1986
• E32 - 1987-1994
• E38 - 1995-2001
• E65/E66 - 2001-2008
• F01/02 - 2008-

E23 

Motorisée exclusivement par des six cylindres en ligne, elle est conçue sous la direction de Paul Bracq, patron du style de la marque de 1970 à 1974.
Cette série est constituée de quatre modèles : 728i, 732i, 735i et 745i. Les trois premiers modèles sont équipés de moteurs atmosphériques. Quant à la 745i, elle est équipée du même bloc que la 732i - de 3210 cm3 de cylindrée - auquel est adjoint un turbocompresseur, faisant ainsi monter la cylindrée théorique à 4,5l.

A noter qu'à partir de 1983, sur la version 745i turbo, la cylindrée passe à 3.5 L, mais la puissance reste inchangée à 252ch din, la différence est dans l'adoption du système de gestion MOTRONIC et une nouvelle boite de vitesse automatique à 4 rapports à gestion électronique

Deux versions réellement « haut de gamme » viennent compléter l'offre en 745i et ceux dans les dernières années de production, la version EXECUTIVE et HIGHLINE...

Sur le modèle « executive », les sièges ainsi que l'intégralité des contre-portes, le dessous du tableau de bord, la console centrale complète, sont recouverts de cuir "buffle" disponible en gris foncé (anthracite ) ou marron (castor ou nutria), les boiseries sont spécifiques en ronce de noyer et d'un rendu grandiose, l'équipement est très complet avec notamment une radio becker mexico avec sa double commande dans l'accoudoir central arrière, les sièges électriques, etc.

Le modèle « highline » a le même équipement et la même présentation extérieure (qui ne diffère pas des 745i « standard ») mais l'intérieur est encore spécifique. Il est entièrement tendu de cuir nappa en deux tons assorti, soit en « oyster » (vanille et café), soit en « quartz » (gris très clair et anthracite ), le coloris foncé se trouvant sur le haut du tableau de bord et des contres portes. La plage arrière, le tableau de bord, tous les montants sont garnis de cuir cousu ; les sièges ont un dessin spécial et aucune boiserie. Le prix était encore plus élevé que pour une « executive ».

E65 / E66 / E67 / E68 

La quatrième génération de la série 7 est apparue en 2001. Elle fut le premier modèle de la marque à intégrer le « Flame Design », mouvement stylistique lancé par Chris Bangle.

Cette série est proposé avec deux longueur 5,04 m (E65) et 5,18 m (E66).

En 2005 quelques retouches de style ont été apportées. De plus, de nouvelles motorisations sont venues remplacer celles des 735i, 745i, 740d et les puissances des 730i et 730d ont été revues à la hausse.

Après avoir remplacé « l'ancien » V8 4,0 (258 ch) par un V8 4,4 (300 ch) BMW renforce son moteur en portant sa puissance à 329 ch, afin de proposer un équivalent aux Audi A8, Classe S et Volkswagen Phaeton. 2006 voit aussi l'apparition d'une motorisation diesel sur la version "longue".

Ce modèle existe aussi en version réalisée par le préparateur indépendant Alpina, appelée B7. Comme ces consœurs Série 5 et Série 6, elle est équipée d'un V8 4,4 litres turbocompressé.

La E67 (E66 blindée a remplacée la E38/2). Produite directement sur la chaîne de production cette limousine de 3 tonnes est motorisée exclusivement du V12 à 48 soupapes de la 760Li qui a été testée et validée par la CIA comme la voiture la plus sécurisée du monde. Sa discrétion est impressionnante car à coté d'une E66, il faut vraiment être expert pour voir la différence.

La E68 est le modèle alimenté à l'hydrogène liquide dénommé Hydrogen 7 a été présentée au public au Salon de Los Angeles en Novembre 2006 et est commercialisé depuis. Cette motorisation est basée sur le V12 de la 760i. Existe en version bicarburation essence et hydrogène.

La particularité de cette Hydrogen 7 est qu'elle n'émet (quasiment) pas de CO2: moins de 1 g/km!

F01 / F02 

Les BMW F01 / F02 sont la cinquième génération des BMW Série 7. Les premiers modèles disponibles sont les 750i, 750li, 740i, 740li et 730d. Les 750i et 750li utilisent le nouveau V8 injection direct à Twin turbo (aussi utilisé pour le X6 5.0), développant 407ch/300kW. Les 740i et 740li troquent par rapport à l'ancienne version leur V8 pour un 6 cylindre en ligne lui aussi doté du Twin turbo, développant 326ch/240kW. La 730d a quant à elle droit à un nouveau 6 cylindres en ligne de 245ch/180kW.

La nouvelle génération du système de commande iDrive qui équipe ce modèle comprend un écran de 10,2 pouces haute définition ainsi qu'une structure des menus améliorée, un nouveau bouton iDrive pour sélectionner et gérer les fonctions plus petit que l'ancien. Des touches d’accès direct aux menus ont aussi été ajoutées pour faciliter l'utilisation du système. De plus, le système audio dispose d'un disque dur pour pouvoir stocker de la musique. Enfin, le système ConnectedDrive disponible en option, donne accès à internet directement depuis l'écran de la voiture.

Pour ce qui est des systèmes d'aides à la conduite, la nouvelle série 7 est dotée d'un équipement très vaste. Le système BMW Night Vision peut compléter la panoplie. Pour la première fois il est doté d'une fonction de reconnaissance des piétons et avertit lorsque cela est nécessaire le conducteur par des clignotements lumineux. Un système de reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse est aussi disponible en complément du système d'aide à la tenue de cap.

Par la suite, la série 7 nouvelle génération sera accompagnée d'un nouveau 12 cylindres essence ainsi que du 6 cylindres diesel bi-turbo de 306 ch.

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Mercedes classe S

La Mercedes-Benz Classe S est la limousine de luxe et le symbole phare créé et produit par Mercedes-Benz qui est maintenant une division de Daimler. Depuis les années 1950, ce modèle a existé en 9 versions et est la limousine la plus vendue dans le monde. Tous les nouvelles versions intégraient de nouvelles technologies créées et introduites par Mercedes telles que les nouveaux systèmes de sécurité, de gestion du train de roulage ou encore les fonctions intérieures.
Les fonctions principales introduites dans ces 9 modèles sont les premiers systèmes d'ABS, de Coussins gonflables de sécurité (« Airbag ») combiné à des rétracteurs de ceintures, ou encore l'ESP.

La dernière génération, la W221, présentée en 2005, a été complètement reformée aux points de vue design et fonctionnel. Comme dans la version précédente, elle offre des moteurs V6 et V8 essence et diesel et des V12 essence. Une version coupé existe aussi sous le nom de Mercedes-Benz Classe CL depuis le début des années 1990, la première génération de ce grand coupé ayant été lancée peu après la W140, et la dernière et troisième génération ayant été présentée en 2006. Au fil du temps, les coupés CL sont devenus de vrais modèles a part entière, et leur gamme est désormais indépendante de celle de la Classe S, même si ces deux modèles possèdent un intérieur très proche et une ligne générale assez semblable. Depuis 2003, la Classe S, qui a toujours été une propulsion (moteur avant et transmission aux roues arrières) peut désormais recevoir sur certains modèles une transmission intégrale, appelée 4-Matic: la puissance du moteur est alors répartie aux 4 roues (sur le système 4-Matic, la répartition de la puissance reste la même et ce quelle que soit l'adhérence des roues à la route. 40 pour cent de la puissance (du couple) est répartie sur les roues avant, le reste sur les roues arrières).

Les tarifs en France sont de 83 000€ pour un moteur 3.5 essence (S350) à 233 700€ pour le moteur le plus puissant (S65 AMG).

Le nom Classe S provient du mot allemand Sonderklasse qui signifie "classe spéciale" dont elle est l'abréviation.

Les rejets de CO₂ varient de 212 à 349 g/km selon les modèles.

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AUDI RS6 AVANT

L'Audi RS6 affiche les mêmes traits de caractère que les Audi actuelles, si bien qu'elle ne se distingue que de peu des versions classiques. La calandre Single Frame, symbole de la marque aux quatre anneaux, est présente dans une version nid d'abeille noire laquée ainsi que le chapelet de 10 LED (diode électroluminescente) associée à des projecteurs bi-xénon, nouvelle signature d'Audi. Certains traits rappellent les Audi d'antan comme les ailes renflées à la forme caractéristique Audi Quattro des années 80.

La RS6 présente par ailleurs de larges prises d'air sur la proue, maximisées pour mieux faire respirer le V10, un becquet de pavillon et d'un diffuseur aérodynamique. Les deux sorties d'échappement ovales témoignent quant à eux du caractère sportif de ce break, tout comme les jantes de 19" voire 20" en option. Les passages de roue ont été également élargis, tout comme ses ailes élargies à l'arrière.

La présentation est luxueuse et la finition soignée, typiques de la marque Audi, avec en plus les quelques touches de sportivité qui distingue les A. des RS. : les excellents sièges baquets griffés RS6, le volant à base aplati et les plaquages d'aluminium contrastant avec le noir de la sellerie en sont autant d'éléments. L’intérieur fait la part belle au carbone, à l’aluminium, au cuir et à l’alcantara.

Performances 

Équipée d'un moteur V10 TFSI développant 580 ch à 6 250 tr/min et octroyant 650 Nmdès 1 500 tr/min, l'Audi RS6 dépasse une Ferrari F430 Scuderia en puissance. Le moteur d'une cylindrée totale de 4 991 cm³ de la RS6 est dérivé du V10 de la marque Lamborghini et du moteur de la Lamborghini Gallardo dont Audi est le propriétaire depuis1998, mais a été remanié en profondeur pour fournir un niveau de puissance supérieur par l'adaptation de l'injection à essence direct TFSI et deux turbos compresseur à géométrie variable. Cette technologie permet entre autres de minimiser la consommation de carburant et améliore l'efficacité de la combustion . Il se révèle par ailleurs plus silencieux . En comparaison, la précédente génération d'Audi RS6 ne développait que 450 ch. Le biturbo garantit une poussée impressionnante (une pression de 0,7 bar génère2 200 m³ d'air par heure soit le volume d'une piscine) et régulière sur l’intégralité de la gamme de régimes : le couple maximum est disponible sur toute la plage allant de 1 500 à 6 250 tr/min, la puissance maximum entre 6 250 et6 700 tr/min.

Ce moteur confère à l’Audi RS6 Avant les performances d’une supercar ... dans un break. Il ne met que 4,6 secondes pour accélérer de 0 à100 km/h et atteint la vitesse de 200 km/h en seulement 14,9 secondes. La nouvelle cartographie de l'accélérateur ouvrant les papillons en grand dès la moindre pression sur l'accélérateur n'est pas étrangère à ces performances. Un total de sept radiateurs, et quatre ventilateurs de refroidissement électriques sont nécessaires pour refroidir le moteur et les composants sous le capot de la RS6.

Le limiteur électronique n’intervient qu’à partir de 250 km/h, voire 280 km/h en option. Une lubrification par carter sec lui souscrit la possibilité de supporter des accélérations transversales prolongées supérieures à 1,2 G. Le rapport poids/puissance accuse quelque peu la surcharge de la RS6 : pour un poids total de 2 025 kilogrammes à vide, largement réparti sur l'avant, avec la transmission intégrale Quattro qui privilégie le caractère propulsion (60% du couple à l'arrière et 40% à l'avant en marche normale, tout comme l'Audi S5), qui équipe déjà l'ensemble de la gamme Audi, dynamique et très sûre selon la plupart des spécialistes, il ne s’élève en effet qu’à 3,5 kg/ch.

La boîte automatique Tiptronic (convertisseur de couple) à 6 rapports se révèle aussi rapide qu'une boîteDSG développée par Volkswagen. L'ESP est évidemment de série comme sur bon nombre de voiture de sport, mais dans une version totalement redéfinie pour intervenir le plus tard possible et reprend le contrôle dès les prémices de dérapage en faisant varier individuellement la puissance fourni par le moteur aux différentes roues. Le conducteur peut cependant désactiver totalement l'ESP s'il le désire.

L'Audi RS6 s'équipe d'un amortissement piloté : un système antiroulis actif dynamic ride control (DRC), emprunté à l'Audi RS4. Purement mécanique, il permet de réduire le roulis en courbe en couplant hydrauliquement les amortisseurs en diagonale grâce à deux circuits hydraulique et une vanne centrale, jugulant ainsi les mouvement de roulis et de tangage. En marche normale, la vanne demeure ouverte, mais en mode sport ou dès lors que le roulis ou le tangage se font sentir, elle se ferme augmentant ainsi la pression dans les circuits hydrauliques ce qui comprime les amortisseurs et maintient la caisse droite.

En option, l'Audi RS6 s'équipe du système associé à l'amortissement Sport Plus qui octroie au conducteur la possibilité de choisir son type d'amortissement entre 3 modes : Dynamic, Sport et Comfort. La RS6 est, en mode S, couplé à un échappement by-pass qui permet au V10 biturbo d'exprimer une sonorité plus sportive. Toutefois, le propriétaire pourra opter pour un échappement Sport plus exclusif.

Habitabilité - Confort 

Le système DRC de connexion des amortisseurs en diagonale autorise tout à la fois des mouvements assez amples de pompage et un bon maintien de caisse en roulis, plongée ou cabrage. D'un point de vue sécurité, l'Audi RS6 est équipée de série de l'ABS avec amplificateur et répartiteur de freinage tout comme sur l'Audi R8, ainsi que de l'antipatinage et de l'ESP.

A l'intérieur, le confort est principalement lié au sièges : ici, le maintien renforcé des sièges avant, certes utile au confort, limite légèrement l'accès. Le coffre propose 565 L, standard pour la gamme des break familiale. L'Audi RS6 profite par ailleurs d'un système d'arrimage des objets dans le coffre, probablement utile pour ce genre de supercar.

Cependant, de nombreux équipement demeurent en option, à l'image du volant à réglage électrique, du hayon à fermeture électrique, des mémoires sur les sièges électriques avantainsi que la clé mains libres ou encore le ciel de pavillon en microfibre.

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FERRARI SUPERAMERICA

La Ferrari Superamerica est un coupé-cabriolet original et produit en série limitée — 559 exemplaires —, basé sur la Ferrari 575M Maranello. Elle est l'héritière de la Ferrari 550 Barchetta qui fut réalisée en l’an 2000 à 448 exemplaires. Cette version se caractérise par un inédit toit en verre électrochrome, dont l'ouverture s'effectue par rotation selon un axe pivotant à 180°.

Dernière née de la famille des Ferrari Maranello, dont la production s'est arrêtée, elle en est donc le baroud d’honneur. Elle a aussi été créée pour ressusciter l’esprit desSuperamerica : modèles spécifiques à forte cylindrée, impertinence et originalité.

La finition GTC comprend : le châssis surbaissé, les grosses barres antiroulis et les freins en carbone-céramique.

Carrosserie 

Cette nouvelle Ferrari, bénéficie d'un nouveau et ingénieux système de toit, breveté parLeonardo Fioravanti. Il s'agit d'un toit en verre escamotable qui après avoir été déverrouillé manuellement, pivote sur lui-même entre les montants de la custode et vient se poser sur le couvercle du coffre où il est arrimé à deux vérins. Le problème de ce toit est que s'il pleut, lorsqu'on referme le toit, tout ce qui est dessus retombera dans l'habitacle. À noter que cette version est également moins rigide que la version fermée pour des raisons que l'on connaît.

Développé par Saint-Gobain, le verre escamotable a des caractéristiquesélectrochromiques qui permettent de faire varier la luminosité selon cinq degrés, commandé à partir du tableau de bord.

La lunette arrière fait office de système antiremous, comme sur le BMW série 6 Cabriolet.

Historique 

La Ferrari 575 M Superamerica est une version convertible innovatrice de Ferrari 575M Maranello. Le faible nombre d'exemplaires, 559 seulement, en fait ainsi une des voitures les plus exclusives jamais construites. Ce nombre suit la philosophie d'Enzo Ferrari pour qui le nombre idéal de voitures, c'est une de moins qu'il n'y a de clients. La cinématique du toit est très particulière, puisque contrairement à la 550 barchetta (cabriolet sur base de 550 maranello) qui dispose d'une capote en toile classique, la 575 superamerica dispose d'un toit qui « bascule ». En version décapotée, le toit va alors se poser sur la partie arrière de la voiture sans aucune opération de pliage. Qui plus est, ce toit est électrochrome, c'est à dire qu'il dispose d'un mécanisme permettant au choix de l'obscurcir ou de le rendre transparent en l'espace de quelques dizaines de secondes, comme sur la Maybach. Sous le capot, on retrouve la même pièce d’orfèvre que sur la Maranello, à savoir le majestueux V12 de 5,75 litres. Reprenant la même configuration que sur la 612 Scaglietti, il affiche une puissance en hausse de 25 ch (515 à 540 ch). Ainsi armée, la Superamerica s’affiche comme le cabriolet le plus rapide du monde avec une vitesse de pointe de 320 km/h. A ne tenter cependant que sur les lignes droites de circuits homologués. Comme sa génitrice, la Superamerica utilise une boîte manuelle six vitesses. La boîte F1 à commande robotisée n’étant quant à elle qu’une sublime et onéreuse option, au même titre que le pack "Handling GTC" qui offre les dernières nouveautés technologiques du Cavallino Rampante, notamment des freins céramique et une suspension raffermie. Produite en série limitée comme la 550 Barchetta avant elle, la Ferrari 575 M Superamerica n'a été diffusé qu'à 500 exeplaires.

Moteur 

• Type: 12 cylindres en V à 65°, 48 soupapes, 2×2 arbre à cames en tête
• Position longitudinale AV
• Injection électronique séquentielle indirecte Bosch Motronic ME 7.1.1.
• Cylindrée : 5 748 cm³
• Alésage x course : 89 x 77
• Puissance ch DIN à tr/mn: 540 à 7 250
• Puissance au litre en ch: 93,94
• Couple maxi en Nm à tr/mn: 589 à 5 250

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FERRARI ENZO

La Ferrari Enzo est le fleuron du constructeur automobile italien Ferrari. Pourvue d'un moteur V12 de 660 chevaux, inspirée de l'univers de la Formule 1 et construite à 400 exemplaires en 2002, la Enzo est capable d'atteindre une vitesse de 363 km/h.

Historique 

Cette Ferrari, nommée en hommage au fondateur du célèbre constructeur de voiture de sport : Enzo Ferrari disparu le 14 août 1988, a été présentée au Mondial de l'automobile de Paris en octobre 2002. Ce modèle a été construit à 400 exemplaires, dont le dernier a été vendu aux enchères au profit des victimes du tsunami de 2004 en Asie.

La production prévue à 349 exemplaires a été augmentée à 400 sans doute pour des raisons plus politiques que financières. Il s'agit pour le constructeur d'entretenir la rareté de ce modèle, pour lui conférer une exclusivité appréciée à ce niveau de gamme et lui conserver une demande élevée en occasion. Par exemple le prix de ce véhicule sur le marché de l'occasion varie de 750 000 € à 1 000 000 €.

Ferrari propose régulièrement aux amateurs fortunés des voitures qui rassemblent en un seul modèle toutes les dernières connaissances techniques et technologiques de la marque. La Enzo, dessinée par Pininfarina, plus précisément par le japonais Ken Okuyama, est une synthèse entre la technologie et le design directement déclinés desF1 de la Scuderia Ferrari.

MOTEUR: La Enzo est une voiture à moteur central arrière avec une répartition du poids avant/arrière de 43,9/56,1 (en %). Son moteur est celui de la Ferrari F140, un V 12 à 65° doté de 4 soupapes par cylindre (48 en tout), un double arbre à cames en tête et d'une distribution variable. Elle utilise le circuit d'injectionBosch Motronic ME7 avec une aspiration naturelle. La capacité du moteur est de 5998 cm³ pour une puissance maximale de 485 kW soit 660 chevaux à 7800 tour/min et 657 Nm à 5500 tour/min. La ligne rouge du compteur se situe quant à elle à 8200 tour/min.

Chassis 

La Enzo a une transmission semi-automatique, aussi connue comme étant du même type que celles utilisées en Formule 1. On la contrôle à l'aide de manettes de chaque coté du volant qui déclenche un système d'embrayage robotisé. On trouve aussi une série de LED sur le tableau de bord indiquant au conducteur le moment approprié au changement de vitesse. Le temps nécessaire au changement de vitesse est d'uniquement 150 millisecondes. La transmission était d'une première génération "clutchless", c'est à dire sans embrayage avant qu'il n'y ait des plaintes sur ce trop brusque changement. D'autre part la voiture est une propulsion, dispose d'un différentiel auto-bloquant et d'un anti-patinage déconnectable.

La Enzo est portée par 4 suspensions indépendantes à pistons, à l'avant en triangle et à l'arrière en trapèzes superposés. L'amortissement peut être ajusté depuis la cabine et se complète par des barres anti-roulis à l'avant comme à l'arrière.

Par ailleurs ses roues sont de 483 millimètres soit 19 pouces. Le système de freinage est quant à lui assuré par des freins à disque carbone-céramique Brembo de 381 millimètres soit 15 pouces sécurisé par une ABS.

Performances 

La Enzo peut accélérer de 0 à 100 km/h en 3,65 secondes et atteindre une vitesse maximale de 363 km/h. Sa consommation urbaine est de 36 l/100 km en cycle urbain, 15,2 en cycle extra-urbain et 22,8 en cycle mixte. Son réservoir atteint quant à lui 110 litres.

Malgré ces performances exceptionnelles, la dernière Ferrari F430 Scuderia, une version plus sportive de la F430) s'est révélée capable d'atteindre les mêmes temps sur le circuit-test de Ferrari que la Enzo. Récemment le magazine Evo a testé la voiture sur le circuit de Nordschleife et a obtenu un temps de 7:25.21 au second tour.

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PORSCHE CARRERA GT

La Carrera GT a été dévoilée lors du Mondial de l'automobile de 2000, et sa présentation a donné lieu à une mise en scène particulière de la part du constructeur : le jour de l'ouverture du salon, la Carrera GT descendit au petit matin les Champs-Élysées et termina sa course devant la pyramide du Louvre, où les agences de presse, invitées par Porsche, attendaient sans savoir quel véhicule allait leur être présenté. Ce fut au Mans que l'idée de produire une voiture de série dérivée de la GT1, fut tentée.

La Porsche Carrera GT n'est pas équipée du traditionnel flat-6 si cher à la marque de Stuttgart. Elle embarque un puissant V10 à 68° développant 612 chevaux à 8000 tr/min. Le couple quant à lui est de 590 Nm à 5750 tr/min, la zone rouge limitant les envolées lyriques à 8400 tr/min. Ce V10 compte 4 soupapes par cylindre, pour un total de 40, et cube 5733 cm³. La distribution est composée de deux doubles arbres à cames en tête, et est de type variable (Variocam).
La puissance est transmise aux roues arrières par l'intermédiaire d'une boite de vitesses manuelle à six rapports et d'un embrayage céramique.

Pour assurer un maximum de contact avec la route, Porsche a opté pour des pneumatiques généreux, 265/35 ZR19 à l'avant et 335/30 ZR20 à l'arrière. Le système de freinage est composé de disques carbone-céramique de 380mm sur les quatre roues.
Affichant un rapport poids/puissance de 2,255 kg/ch, la Porsche Carrera GT est capable de franchir le 0 à 100 km/h en seulement 3.9 secondes, et le 0 à 200 km/h en à peine 9.9 secondes. Le 0 à 300 km/h est expédié en 19 secondes. La vitesse de pointe annoncée est de 332 km/h.

Production totale: 1 300 exemplaires
Prix: 460 000 euros

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bugatti veyron w16

La Bugatti 16.4 Veyron est actuellement la troisième voiture de série la plus puissante et la plus rapide au monde. Elle est assemblée en Alsace à Molsheim. C'est le seul modèle actuellement en production du constructeur automobile Bugatti Automobiles SAS. Elle a été dévoilée, pour l'essentiel, lors du Mondial de l'automobile de Paris en l'an 2000. Les premières Veyron sont sorties d'usine en octobre 2005.

La Veyron est fabriquée en petite série (300 exemplaires sont prévus, au rythme d'environ 75 par an¹) dans l'Atelier Bugatti situé à Molsheim, berceau de la marque et site historique de Bugatti. Elle a été conçue entièrement en Allemagne par VAG-(Groupe Volkswagen) et toutes les pièces sont fabriqués par VAG-(Groupe Volkswagen) en Europe et assemblées par une petite équipe hautement qualifiées. Cinq personnes et trois semaines de travail sont nécessaires pour l'assemblage d'une Bugatti Veyron. Toutes les réparations relatives au moteur et à la carrosserie se font elles aussi à Molsheim. Chaque voiture porte une plaque avec son numéro de châssis.

Il n'était pas prévu au départ que la fabrication de la Veyron 16.4 fasse de Bugatti Automobiles S.A.S une société rentable (dans le sens de générer des bénéfices), mais plutôt d'offrir à Volkswagen, son propriétaire, une voiture de prestige.

Essais et tests avant la production définitive 

Avant que la version de production n'ait été lancée, onze prototypes ont été testés dans les mêmes conditions sur route ordinaires comme tous les véhicules, dans diverses conditions de conduite et de climat ; plusieurs de ces prototypes ont parcouru plus de 50 000 km à vérifier la fiabilité et les performance du véhicule.

Performances 

Sur le terrain d’essais Volkswagen de Ehra-Lessien, la Veyron 16.4 a dépassé les 400 km/h, atteignant la vitesse maximale moyenne de 408,45 km/h, performance vérifiée par le Service de contrôle technique de l’Allemagne du Sud, le « TÜV Süddeutschland ». Cette vitesse en a fait la voiture de série la plus rapide au monde En octobre 2005, la Veyron 16.4 a atteint les 415 km/h sur le grand Lac Salé situé dans l'Utah, record aujourd'hui dépassée par la SSC Ultimate Aero TT et la Koenigsegg CCXR.

• Vitesse maxi  : mesurée par à 407 km/h sur l'anneau de vitesse de Volkswagen à Wolfsbourg.
• 0 à 100 km/h : 2,5
• 0 à 200 km/h : 7,3
• 0 à 300 km/h : 16,7
• 0 à 400 km/h : 55,6

Aérodynamique 

Version production

Avec de telles performances en vélocité, l’aérodynamique de l’ensemble est un élément essentiel dans la conception de l’auto. D’une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D’autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle à la route. Dernier point : tous les agrégats de haute performance regroupés sous la carrosserie en aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse.

Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur, qui gère des appendices aérodynamiques et la garde au sol de la Veyron en fonction de sa vitesse. Pour augmenter la portance négative à l’avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté et pouvant se fermer ou s’ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrières sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron.

Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol est de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion restent ouverts, l’aileron arrière et les spoilers sont accolés à la carrosserie.

À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse de la Veyron s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les spoilers s’extraient automatiquement. Dans cette position, définie comme celle de « handling », la portance négative augmente, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Lorsque la vitesse retombe au-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Libre au conducteur de piloter au-dessous de 220 km/h avec une portance négative accrue : une touche sur la console médiane lui permet de sélectionner manuellement le mode « handling ».

À 375 km/h, la voiture subit une portance négative de 350 kg. La décision d’évoluer au-delà de cette vitesse nécessite une manipulation du pilote, ce qui doit lui permettre de confirmer sa connaissance du danger qu’une telle conduite implique. S’il estime qu’il peut frôler les 400 km/h, il doit donc utiliser une seconde clé, placée dans le cylindre à gauche du siège du conducteur. L’affichage mentionnera alors « Topspeed ». Pour des raisons de sécurité, il doit suivre une liste de contrôles indispensables. Dans cette configuration à grande vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum (le Cx baisse de 0,417 à 0,355) : la portance négative s’approche alors de zéro, afin de réduire au maximum la résistance aérodynamique

Le design 

Dessiné par le centre de design Volkswagen, la Veyron possède une carrosserie de forme ramassée, peu aérodynamique, d'une longueur de 4,4 mètres, d'une largeur de 2 mètres et d'une hauteur de 1,2 mètre. La face avant intègre la calandre en fer à cheval en hommage aux Bugatti historiques. La voiture est bicolore, les teintes pouvant être choisies par le client. La poupe est large, des feux ronds avec une sortie d'échappement centrale carrée, et de grosses écopes d'air latérales pour le moteur, dont les culasses ressortent de la carrosserie.

L'habitacle est tendu de cuir précieux, et la planche de bord est rehaussée par des touches d'aluminium poli ou bouchonné selon les endroits.

Le moteur 

Le moteur W16

Le moteur prévu par Ferdinand Piëch, n'existait pas dans le groupe VAG, et a du être entièrement conçu par Volkswagen pour la Veyron.

Le moteur est un moteur avec cylindres en W à 16 cylindres 64 soupapes composé de deuxV8 assemblés à 90°, de 64 cm de long pour 69 cm de large, et de 7 993 cm³ de cylindrée, alimentés par quatre turbocompresseurs. La puissance est de 1 001 chevaux à 6 000 tr/min, le couple de 1 250 Nm disponible dès 2 200 tr/min. Le passage de 0 à 100 km/h se fait en 2,5 secondes, de 0 à 200 km/h en 7,3 secondes, et de 0 à 300 km/h en 16,7 secondes. La transmission fait appel à une boîte DSG (Volkswagen) à sept rapports disposée longitudinalement devant le moteur central. La boîte DSG-Volkswagen a été améliorée pour offrir des passages de rapport aussi rapides que possible. Celui-ci est implanté devant l’essieu arrière. Tout le groupe est conçu comme un ensemble mécanique à carter sec pour abaisser le centre de gravité.

Lorsque la température des gaz s’échappant du moteur dépasse un seuil critique, l’aileron situé au-dessus s’ouvre automatiquement à un certain angle, dans une position, dite « cool down ».

Le système de refroidissement est complexe, composé de 11 radiateurs en tout, d'une capacité de 55 litres de liquide de refroidissement, et a été optimisé par divers tests dans des conditions de climat extrême.

• 3 radiateurs pour le système de refroidissement du moteur ;
• 1 échangeur de chaleur pour l'air-liquide intermédiaires ;
• 2 pour le système de climatisation ;
• 1 radiateur d'huile pour la boite de vitesses type DSG ;
• 2 radiateurs d'huile moteur ;
• 1 radiateur d'huile hydraulique pour le spoiler ;
• 1 radiateur d'huile différentiel.

Les freins 

La Veyron 16.4 est équipée d’un système de freinage basé sur des disques en carbone/céramique de 40 cm de diamètre. Le freinage est assisté par l’aileron arrière, appelé « airbrake », dont la mise en action s’effectue avec la pédale des freins, dans la configuration « handling », à des vitesses entre 200 et 375 km/h. L’aileron arrière adopte alors un angle à 113° par rapport au sens de la marche, générant ainsi une résistance supplémentaire. Simultanément, la portance négative exercée sur la poupe s’accroît pour atteindre les 300 kg, en faveur de couples de freinage accrus sur les roues arrières. Cela se traduit par une réduction du transfert des charges vers l’avant du véhicule, conséquence d’une décélération rapide : de quoi stopper de 100 km/h à l’arrêt en 31,4 m, soit 2,3 secondes. À pleine puissance de freinage, il suffit de dix secondes à la Veyron 16.4 pour ralentir de 400 km/h à l’arrêt complet.

Le châssis 

La puissance de la voiture nécessite un très bon châssis, qui atteint la barre des deux tonnes. La structure de la coque est composée de deux éléments en carbone boulonnés (fabriqué chez l'italien ATR), le berceau avant est en aluminium extrudé, l'arrière est en acier inoxydable. Le titane est utilisé pour les moyeux, les étriers de frein, les ressorts et l'échappement.

Les pneus 

Les pneus de la Veyron ont été l'un des points durs de son développement. En effet, il fallait des pneus capables de résister à l'accélération, la vitesse élevée, dont la tenue de route était valable à toute vitesse et qui puissent durer. Ainsi ils ont été conçus par Michelin à partir d’une gomme spécifique, ils ont un profil adapté et un contrôle sophistiqué de la pression. Ils peuvent atteindre 445 km/h.

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