dimanche 1 janvier 2012
Bugatti EB 110 - 1992
Au début des années 90, les Grand Tourisme ont le vent en poupe. Stars des ventes aux enchères, elles affolent régulièrement les compteurs financiers. Dans ce tourbillon spéculatif, les constructeurs en profitent pour présenter des monstres routiers de plus en plus affolants : Ferrari F40, Jaguar XJ 220, Lamborghini Diablo... Sans parler de constructeurs éphémères comme Cizetta Moroder qui propose un 16-cylindres en V. En Italie, un groupe d’investisseurs réunis autour de Romano Artioli voit encore plus grand, encore plus fou aussi. Ce chef d’industrie rêve de ressusciter Bugatti. Rendre vie à la plus mythique des lignées automobiles... Projet enthousiasmant pour les uns, délire mégalomaniaque pour les autres. C’est vrai que le patron ne fait pas les choses à moitié. Les financiers investissent sans compter : la très sophistiquée usine de Campogalliano, à deux pas de Modène, est un modèle de modernité et d’esthétique.
Elle est inaugurée à l’occasion d’un rallye international de Bugatti chargées de transporté d’Alsace à l’Italie la flamme de Molsheim. C’est même le plus jeune ouvrier de Campogalliano qui est chargé d’allumer la vasque de l’usine. Dans ce contexte, rien d’étonnant à ce que ce soit Alain Delon en personne qui présente l’EB 110 à Paris, en 1991. Voilà pour le show, destiné à assurer le tapage médiatique nécessaire à la sortie d’une telle GT.
Dream team
Mais il y a finalement très peu de poudre aux yeux dans la gestation de l’EB 110. Il suffit de se pencher sur l’équipe construite par Artioli pour s’en convaincre. Le français Jean-Marc Borel est le chef de projet ; Paolo Stanzani, le père de la Lamborghini Countach, est l’ingénieur et Marcello Gandini, le célèbre dessinateur de la Miura et de la Countach , s’occupe du style. Le cahier des charges est limpide. La future EB 110 sera un coupé deux places à très hautes performances, doté d’une transmission intégrale, de 12-cylindres, 60 soupapes, 4 arbres à cames en tête et 4 turbos. Du jamais vu ! Mais Romano Artioli a ceci de commun avec Ettore Bugatti, il se moque éperdument des règles et du qu’en dira t-on. Il s’accroche à ses convictions, quitte à placer la barre très haut.
Deux ans sont nécessaires à la concrétisation et à la mise au point de cette sulfureuse GT qui sollicite, au besoin, les industries françaises. Ainsi, l’Aérospatiale fournit le châssis en fibre de carbone, Michelin des pneumatiques spécifiques et Elf un lubrifiant sur mesure et biodégradable. Le projet avance mais il encaisse des retards avec les départs successifs de Stanzani puis de Gandini. Les deux hommes se sont fâchés avec Artioli. Ils sont remplacés par Nicola Materazzi, ex ingénieur Ferrari, et Gianpaolo Benedini. Ce dernier a dessiné l’usine de Campogalliano et se voit chargé du dessin de l’EB 110. Un vrai challenge que le designer relève plutôt bien. L’EB 110 est une boule de muscles, une bagarreuse au caractère bien trempé qui, plaquée au sol, annonce clairement la couleur. Elle n’est pas venue pour amuser la galerie.
Trois ans
d’assistance totale
Commercialement aussi, Bugatti place la barre très haut. Chaque propriétaire bénéficie de l’assistance technique de l’usine pendant trois ans, concernant aussi bien les pneumatiques, que les freins et l’huile. Plus fort encore, l’usine s’engage à apporter aux premières EB 110 les améliorations que pourraient connaître les exemplaires suivants. Qui peut en dire autant à l’époque ? Il est évident que ce genre de challenge dépend d’un niveau de ventes raisonnable. Malheureusement, le prix très élevé de la bête et son entretien pointu effraient les acheteurs potentiels. Sans compter que Bugatti planche parallèlement sur l’évolution de l’EB, la 110 SuperSport et sur la berline EB 112. La SuperSport , qui bat tous les records du monde de vitesse et d’accélération pour une GT aura tout juste le temps d’être commercialisée. En 1998, c’est le naufrage financier. L’usine de Campogalliano est obligée de déposer son bilan, condamnant la sublime berline à ne pas dépasser le stade de prototype. Reste donc de cette aventure une poignée de protos, une centaine d’EB 110 GT et une cinquantaine de SuperSport. C’est l’une d’elles qui m’attend en bordure de piste. Habillée d’un vert très sombre, presque noire, elle est entourée d’une foule de curieux. De quelle planète arrive cet ovni ? C’est vrai que 16 années après sa présentation, l’EB 110 continue à bousculer les habitudes de l’automobile. Sa face avant est massive, avec les deux pontons de chaque côté du cockpit, le bouclier tout juste aéré par les trois stries encadrant le minuscule fer à cheval stylisé, rappelant les radiateurs de ses illustres ancêtres. Les optiques rectangulaires renforcent encore le sentiment d’agressivité. De profil, l’EB 110 hésite entre l’avion de chasse sans ailes et le missile sol-sol. L’avant plonge au ras du sol. La ceinture de caisse oscille légèrement au dessus des passages de roues pour mourir subitement sur un arrière tranché à la serpe. L’arrière se résume à deux blocs de feux finement rainurés, dix ouies d’évacuation des calories du moteur et à un aileron qui sort de cachette pour plus de stabilité à grande vitesse. Le cockpit est comme enchâssé dans cette coque compacte. Il tranche par sa finesse, due à une importante surface vitrée. Esthétiquement, le résultat est impressionnant.
4 turbos, 60 soupapes
L’EB 110 a tout du fauve qui dort. La tempête est pour l’instant enfermée sous le capot moteur qu’il faut basculer pour accéder au V12 Bugatti. Je tombe ainsi nez à nez avec une véritable usine à gaz. Très difficile de se repérer dans cet univers de haute technologie. Le 12-cylindres en alu et magnésium, de 3,5 litres de cylindrée occupe tout le centre. Il est installé assez bas, en position longitudinale centrale. A 8.000 tours, sachant que la zone rouge est à 8.500, il développe 560 ch, soit la bagatelle de 160 ch au litre. Pour y parvenir, les ingénieurs l’ont doté de 5 soupapes par cylindre, trois d’admission et deux d’échappement. Cette noble architecture s’enrichit de quatre arbres à cames en tête. La véritable révolution est d’avoir osé mettre des turbos sur un V12. En ce début d’années 90, aucun grand constructeur n’a franchi le pas. Ferrari turbocompresse le V8 de sa F 40, mais le 12 cylindres à plat de la Testarosa reste un atmo. Seuls des préparateurs un peu fous comme Koenig s’y frottent. Sous le capot de l’EB 110, quatre turbocompresseurs IHI assurent la suralimentation. Ils ne se déclenchent qu’à partir de 3.700 tr/min ce qui fait de cette Bugatti italienne une auto très polyvalente.
Pour en finir avec le moteur, Bugatti a mis au point une gestion intégrale spécifique, avec injection séquentielle et allumage par 12 bougies. Le refroidissement a été particulièrement étudié. Outre les radiateurs d’eau et d’huile, l’EB 110 avale l’air frais par les nombreuses ouies aménagées dans la carrosserie : grosses prises d’air dans les bas de portière et sur le bouclier avant pour canaliser les flux vers les freins, prises NACA sur les ailes arrière pour les turbos, ouies sur la face arrière et en arrière des ailes pour évacuer les calories. On n’atteint pas le niveau de la F40 mais peu s’en faut.
Un intérieur classique
Pour s’installer à bord de cette Bugatti, il faut se frotter aux portes en élytre, inaugurées avec l’Alfa Roméo Carabo et sanctifiées avec la Countach. L’occasion pour moi de découvrir que les rétroviseurs extérieurs, aux allures de périscopes, sont décalés. Celui côté conducteur est plus près de la roue avant que celui du passager. L’accès aux sièges est beaucoup aisé qu’il n’y paraît grâce à une gestion intelligente de l’ergonomie. Les sièges baquets habillés de cuir gris sont placés très bas et offrent une place généreuse aux jambes. Si l’extérieur de l’EB 110 GT est agressif et futuriste, l’intérieur est confortable et classique. Bois précieux et cuir à tous les étages. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur, tout comme les sièges. Inutile de dire qu’en quelques minutes, la position de conduite idéale est sélectionnée. Avec une auto capable de chatouiller les 340 km/h , ce n’est pas un luxe. Le volant Nardi gainé de cuir et frappé du fameux EB (pour Ettore Bugatti, 110 faisait référence l’âge théorique de Bugatti lors de la réalisation de la voiture) tombe parfaitement en main. Le tableau de bord est très lisible et protégé des contre jours par une casquette. L’ambiance est intimidante avec un compte tours étalonné jusqu’à 10.000 tours et un compteur de vitesse à 400 km/h. Pression d’huile, ampèremètre et jauge à essence complètent l’instrumentation. A ce propos, l’EB est dotée de deux réservoirs souples de 60 litres chacun. Le constructeur prévenait clairement le conducteur distrait, en cas de panne sèche, il fallait faire appel à un technicien maison pour réamorcer le circuit. Le reste de l’équipement très complet se situe sur la console centrale. Le levier de vitesse, très court, est planté sur le tunnel central. Le pommeau invite à jongler avec les rapports mais on verra cela plus tard... Au plafond, je découvre des boutons et basculeurs. Il s’agit des commandes de codes, phares et feux de croisement. Un clin d’œil à la Miura ? Un tour de clef et le V12 se réveille. D’abord nerveux et manifestement impatient de monter dans les tours, puis plus étouffé. Quatre turbo, ça calme forcément la voix.
Scotchée à l’asphalte
Hier, je suivais cette EB 110 sur les petites routes de Belgique. Spectacle irréel que cette soucoupe volante tapie au sol et avalant les S sans déraper avant d’allumer le goudron en effaçant un kilomètre de ligne droite en moins de 22 secondes. Cette magie est due à l’adoption de la transmission intégrale permanente. Le couple est réparti comme suit, 27 % à l’avant et 73 à l’arrière. Ajoutée à une suspension efficace, comprenant notamment des barres anti roulis, cette transmission intégrale scotche littéralement l’auto à la chaussée. Y compris sur sol mouillé, du grand art. Impressionnant aussi le couple de cette Bugatti (62,3 mkg à 3.750 tr/min) capable de suivre une grand-mère à vélo en centre ville. L’aiguille désespérément vissée sur 30 km/h , la berlinette avance sur un fil de gaz, sans jamais brouter ni surchauffer. C’est tout l’avantage de turbos qui se déclenchent haut dans les tours. Aujourd’hui, nous sommes sur circuit. Ceinture de rigueur bouclée, mon pilote peut lancer sa machine. Ça pousse très, très fort. Le 0 à 100 est exécuté en 3,5 secondes. La ligne droite n’est plus qu’un souvenir fugace quand nous arrivons sur le virage à droite. Enorme freinage. Les étriers à quatre pistons étranglent chacun des disques Brembo ventilés.
Sans ceinture, j’aurais sans aucun doute mangé le pare-brise ! A peine le temps de reprendre mon souffle que l’EB 110 est déjà lancée dans une série de chicanes. Le conducteur s’amuse comme un gamin, la direction ultra précise lui permet de balancer sa voiture d’un virage à l’autre, dosant chaque entrée en courbe avec l’accélérateur. Dans l’habitacle, ça chahute, j’encaisse les G latéraux avec bonheur. Vue de dehors, la Bugatti prend des airs de skieurs encaissant les changements de cap sans décrocher de sa trajectoire. Le châssis coque en fibres de carbone est d’une incroyable rigidité. Un coup d’œil dans le rétro me permet d’assister à un spectacle improbable : les vitres latérales arrière pivotent pour former des prises d’air. Pas de doute, le moteur vient de franchir le seuil des 80 .
L’aileron, quant à lui, s’est déployé depuis belle lurette. Pas le temps de pousser plus loin mon analyse, nous sortons des chicanes pour une longue ligne droite. Le paysage semble s’allonger, les rapports de boîte se succèdent sous la main du conducteur. En bout de 6e, l’EB 110 est donnée pour 338 km/h ; la version Super Sport, et ses 610 chevaux, affichait 350 km/h. Sur route, nous aurions battu tous les records d’excès de vitesse depuis longtemps. Pourtant, si le compteur n’était pas là, rien ne laisserait deviner une telle allure. La tenue de route est exemplaire, le niveau sonore est tout à fait raisonnable (le carbone qui amplifie les sons a nécessité l’utilisation de panneaux insonorisant alourdissant l’auto), le confort irréprochable. Le vrai défaut de cette Bugatti tenait plus dans son prix que dans les détails de mise au point des premiers modèles livrés. Près de 3 millions de francs (450.000 euros), alors que la bulle spéculative des années 88-90 venait d’exploser… 16 ans après son lancement, l’EB 110 reste une GT à part, sans concession et au caractère têtu. Un vrai chef d’oeuvre finalement.
Peugeot 504 Ti coupé - 1978
Présentés en mars 1969 au salon de Genève, les coupés 504 d’abord mus par un 4-cylindres de 1800 cm3 se distingueront par une ligne signée par un Pininfarina très inspiré et doublé d’une version cabriolet. Véritable réussite esthétique aux antipodes du classicisme de l’austère berline dont elle dérive, le coupé 504 va évoluer au fil des années avec l’adoption du V6 PRV. Dès 1977, l’injection K-Jetronic vient apporter un dernier souffle de puissance additionnelle à cette élégante automobile qui a su traverser les époques avec grâce et noblesse. C’était lorsque l’industrie automobile française croyait encore à ses chances de haut de gamme automobile et ne misait pas tout sur le diesel…
Depuis l’après-guerre, Peugeot s’était remarqué par une stratégie sur deux axes : des berlines très traditionnelles et classiques dont la robustesse n’était plus à prouver, mais aussi des coupés dérivés de ces berlines dessinées avec brio par le carrossier italien Pininfarina. La précédente génération avait vu deux variantes avec les 404 coupé et 404 cabriolet, dont les carrosseries étaient très élégantes, mais que des moteurs 4-cylindres empêchaient de jouer dans la catégorie supérieure. Certes, le quatre cylindres Peugeot pouvait être équipé d’une injection mécanique Kügelfisher, mais les performances et le brio mécanique restaient insuffisants. Avec la nouvelle berline 504, Pininfarina va de nouveau se pencher sur les traits des variantes coupé et cabriolet. Et sous le capot, après des quatre cylindres classique et robustes (en 1800 puis en 2000 cm3) c’est la nouveauté avec le V6 PRV en première mouture pour le coupé Sochalien. La France allait enfin pouvoir compter sur une motorisation « noble », comprenez dotée de plus de quatre cylindres. Si la saga de ce brave PRV fut longue, elle fit également couler beaucoup d’encre étant l’objet permanent de nombreuses critiques. Peu importe, Peugeot possède dans sa gamme un coupé à la ligne très élégante et évocatrice de luxe, et désormais il peut compter sur 6-cylindres pour conquérir ses lettres de noblesse…
Un coupé classique
Entre le carrossier italien et Peugeot, c’est une longue histoire d’amour et de réussite que la dernière Peugeot 407 coupé a interrompu. Sur la base de la berline 504, dont la ligne est des plus classiques et austères, le designer italien (ou plutôt son équipe) va élaborer des lignes qui confèreront au coupé français tout son charisme et son attrait. Disponible en coupé mais aussi en cabriolet, c’est avant tout la version coupé qui est la plus originale en raison d’un pavillon de toit tenu par des montants fins et surtout une originale lunette arrière légèrement enfoncée. Ainsi gréé le coupé 504 V6 Ti a une classe folle ! Pour les premiers coupés et cabriolets 504 en 1969, Pininfarina, qui assemble également ces autos chez lui à côté des lignes de montage du spider Alfa Duetto (Le Lauréat contre une certaine idée de la bourgeoisie française !), avait imaginé deux doubles optiques à l’avant et des feux striés à l’arrière (qui seront repris d’ailleurs par les Ligier JS2). Mais dès le premier facelift, les feux avant seront désormais au nombre de deux, et les optiques arrière deviendront banalement rectangulaires. Mais ne boudons pas notre plaisir, malgré cela, le coupé 504 V6 reste toujours autant désirable. Depuis ses débuts de nombreux détails évoluent pour faire la transition entre les brillantes années 60 et les années 80 plus plastiques. Fin 79 d’ailleurs les coupés 504 V6 vont s’orner de pare-chocs en plastique peints ton caisse sur les peintures métallisées et noirs sur les teintes mates. Une évolution souhaitée à Sochaux pour que les coupés et cabriolets 504 puissent perdurer et rester dans le coup. A bord, les amateurs de classicisme ne seront pas déçus avec une planche de bord de facture très traditionnelle. Seul le combiné d’instruments et les aérateurs évolueront sensiblement. La sellerie pouvait être en velours de série ou en cuir. Très confortable, l’habitacle très lumineux des 504 Coupé V6 offrait quatre vraies places même si l’accès aux places arrière n’était pas des plus aisés. Les grands gabarits n’y seront en outre pas à leur aise, notamment pour l’espace aux jambes. Le levier de vitesse est positionné au plancher en bas de la console centrale et est caractéristique avec son pommeau qui semble à l’envers.
Moteur
Nous ne referons pas toute la genèse du PRV qui a déjà été abordé dans d’autres dossiers, mais il faut retenir dans les grandes lignes que Peugeot, Renault et Volvo se sont associés pour concevoir et produire un moteur V6 et un V8. La crise pétrolière passant par là, le projet s’est arrêté à un V6 mais en partant de la base des études du V8, d’où un angle d’ouverture, à l’époque, peu conventionnel pour un V6 puisqu’à 90 . Ce fut le premier sujet qui déclenchera les polémiques et critiques à son encontre, le V6 PRV présentant ainsi un fonctionnement pas très académique et moins onctueux que les 6 cylindres concurrents, notamment italiens et allemands. Il faudra attendre les Renault 25 V6 Turbo et les Alpine V6 Turbo pour que des manetons décalés apportent une solution et rende sa régularité à ce V6. Il faut, surtout avec le recul du temps, relativiser cette critique qui concerne plus des ingénieurs mécaniques que des utilisateurs. Et puis, bien que le V6 PRV ne développe pas à la base une puissance spécifique ébouriffante (54 ch/litre pour la 504 V6 Ti), il montrera un potentiel d’évolution exceptionnel en performances avec notamment les Venturi et les WM au Mans, mais surtout une fiabilité et robustesse qui en étonneront plus d’un. D’ailleurs, Peugeot habitué des rallyes africains engagera avec succès des coupés 504 V6 Groupe 4. Si au départ ce V6 de 2,7 litres atmosphérique développe 136 ch, il passe à 144 ch avec l’injection K-Jetronic sur la version « Ti ». Alors que les carburateurs offrent un entretien plus complexe pour les réglages, l’injection démontre sa régularité de fonctionnement par une constance de bon aloi. Couple et rapide, le coupé 504 V6 Ti est tout sauf une voiture de sport. Son créneau c’est plutôt l’esprit Grand Tourisme et compte bien jouer sur ses six cylindres pour faire la différence. Avec sa boîte à 5 rapports au maniement lent mais précis et ferme, ses performances (186 km/h et 31 secondes au 1000 mètres) et surtout son agrément sont ses meilleurs atouts. Le mariage entre châssis, moteur et boite semble idéal et participe activement au plaisir de conduite. Seule sa gloutonnerie en carburant pourra stopper vos élans de voyageur. A noter qu’en option, l’amateur heureux de laisser son pied gauche au repos pouvait opter pour une boîte automatique à 3 rapports.
Un châssis sain
Avec ses quatre roues indépendantes et sa propulsion arrière, le coupé 504 V6 Ti est très classique dans son architecture, mais Peugeot s’est distingué en offrant un comportement routier très sain et stable. Complété d’une direction à crémaillère avec assistance de série, la conduite à bord est sans surprise et confortable. Si le sport n’est pas son rayon, son freinage est suffisant pour ses performances (quatre freins à disques). Petite particularité de certaines autos des années 70 et 80, les coupés et cabriolets 504 V6 étaient dotés de roues et pneus Michelin TRX. Une technique qui empêche d’autres pneus et manufacturiers d’être montés.
Acheter un coupé 504 V6 Ti
Les 504 coupé V6 Ti sont réputés fiables mécaniquement et robuste puisque reprenant bon nombre d’éléments mécanique de sa cousine 504 berline. Ils pourraient ainsi laisser penser à l’auto collection plaisir idéal. Sauf qu’en assemblant ces coupés et cabriolets chez Pininfarina, Peugeot avait omis que les pièces de carrosserie spécifiques aux coupés et cabriolets (c’est-à-dire conçu et fabriqués chez Pininfarina), deviendraient quelques années plus tard la bête noire des collectionneurs. En effet la corrosion touche toutes ces pièces spécifiques et avant de se laisser séduire par la ligne griffée made in Italie, il conviendra de choisir un exemplaire exempt de toute trace de corrosion. Faute de quoi le budget restauration sera très lourdement grevé, bien plus que la cote moyenne de l’auto.
Côté tarifs justement, tout est envisageable même si on peut raisonnablement penser que 10.000 euros est un budget correct pour un très bel exemplaire en coupé. Mais attention les autos en parfait état de fonctionnement et sans corrosion sont rares sur le marché et en prime les modèles pré-gros pare-chocs ayant moins la cote, certains revendeurs peuvent à juste titre annoncer un prix supérieur à 10.000 euros. Les cabriolets s’échangent eux plus autour des 15.000 euros.
Attention, les pièces de mécanique sont introuvables ou presque et il faut avoir recours à de la pièce d’occasion. Si la carrosserie peut vite tourner au vinaigre, le V6 est heureusement l’atout maître des coupés 504. Incassable ou presque, les gros kilométrages ne lui font pas peur. Il faut quand même contrôler la chaîne de distribution tous les 100.000 km. La vidange moteur elle, est à effectuer tous les 7500 km avec le remplacement du filtre à huile tandis que la boîte et le pont sont à contrôler régulièrement. Autre chapitre qui fait mal : les pneumatiques TRX très chers et pas toujours simple à obtenir en fonction des fabrications et des stocks. Et n’espérez pas qu’avec les jantes acier cela soit différent puisqu’elles sont également prévues pour des TRX.
Conclusion
Dotée d’une ligne désirable et d’un V6 injection fiable et endurant, le coupé 504 V6 Ti semble être l’auto idéale pour le collectionneur. Belle à se damner, et performante, son V6, bien que PRV, lui octroie un surcroît de noblesse bienvenue. Mais la touche italienne dans le choix des tôles et leur protection rend les coupés 504 très sensibles à la corrosion engendrant des frais de restauration parfois indécents. Il faut donc choisir avec circonspection et prudence l’exemplaire idéal surtout que l’offre ne manque pas. Opter pour la fourchette haute de votre budget peut être un gage de sérénité et d’économie. A méditer avant de s’emballer à l’achat…
Ferrari Mondial T - 1993
Combien de bêtises ont-elles été écrites (puis répétées...) sur les Ferrari Mondial ! A en croire les prétendus connaisseurs, cette lignée n’est pas digne du blason qu’elle porte. Certes, la première Mondial 8 apparue en 1980 n’était pas exempte de tous reproches, loin de là. Mais il ne faut tout de même pas oublier la vocation clairement grand tourisme et presque familiale de cette Ferrari. On imagine mal en effet sortir la grosse attaque au volant avec les enfants derrière. Pour ce type de conduite, les berlinettes contemporaines comme les 308, puis les 328, étaient plus désignées. En outre, Pininfarina avait réussi avec les honneurs à imaginer une ligne élégante et sportive en conjuguant les données du cahier des charges qui étaient antinomiques : une 2+2 avec moteur central arrière. Bertone avec la Dino puis Ferrari 308 GT4 n’avait pas eu cette chance… Après quelques évolutions notables comme un moteur multisoupapes en 1983 avec 26 ch de plus, un cabriolet l’année suivante tant attendu aux USA et les marchés porteurs ensoleillés, puis enfin un nouveau V8 de 3,2 litres et 270 ch comme sur les 328, la Mondial semblait avoir trouvé la bonne formule. Mais c’est au salon de Genève 1989 que Ferrari mit une touche finale à « l’édifice » Mondial. La nouvelle Ferrari 348 va en effet profiter des multiples évolutions majeures de la Ferrari Mondial. Si la ligne reste similaire à de nombreux détails près, la Mondial T est véritablement une toute nouvelle voiture ce qui finalement la met un peu à part dans la généalogie Mondial. « T » la bonne ? Assurément…
Dessinée il y a presque 25 ans
Toujours sous la coupe de Pininfarina, le dessin de la Mondial n’a qu’évolué avec le temps par petites touches. Le plus gros changement interviendra avec la Mondial 3.2 qui héritera notamment de boucliers avant et arrière plus carrés et peint dans la couleur de la carrosserie. Ils sont ainsi alignés au niveau style avec la Ferrari Testarossa. Fini donc les gros pare-chocs en plastique noirs à l’élégance toujours discutable. Si les jantes en alu restent identiques en dessin (toujours 5 branches et 5 goujons) elles ne sont plus chaussées de pneus Michelin TRX. Toujours des évolutions dans les détails, les poignées de portes extérieures sont désormais partiellement peintes couleur carrosserie et les prises d’air latérales sont plus petites et plus carrées.
A l’arrière, le petit monogramme « Mondial t » permet d’identifier pour le profane une « T » des autres modèles de la saga Mondial. Les deux double sorties d’échappement sont là pour rappeler qu’un V8 est tapi sous le capot arrière. Les phares escamotables, stigmates des voitures de sport des années 70 et 80 offre désormais un bloc optique carré par phare contre des doubles optiques rondes auparavant. Lorsque l’on observe la Mondial T cabriolet avec du recul, on lui trouve même des similitudes avec la 348. Pas étonnant puisque c’est également l’effet recherché. Il est indéniable que la Mondial la plus désirable est la T en cabriolet. Le côté un peu lourd du coupé avec un pavillon allongé est ici oublié et la ligne de la Mondial T cabriolet est de toute beauté. Sur la poupe, on retrouve ces quatre petits feux ronds indissociables des Ferrari des années 70 et 80. C’est à bord de la Mondial T que les différences semblent finalement les plus nettes. Les sièges sont légèrement redessinés, ainsi que la planche de bord qui gagne en noblesse de ligne. Tous les compteurs et manomètres sont désormais regroupés derrière le volant dans un bloc d’instrumentation unique. La similitude avec la 348 est d’ailleurs frappante. La planche de bord a été également redessinée globalement ainsi que les contreforts de portes qui sont retravaillés afin que la nouvelle planche de bord puisse mourir sur les portes avec harmonie. Si la finition et surtout la présentation semblent avoir progressé, la qualité n’est toujours pas au rendez-vous avec des vieillissements prématurés de certains plastiques.
Dommage, surtout au prix affiché à l’époque (664.000 francs pour un cabriolet soit environ 110.000 euros !). L’équipement de série était complet pour l’époque avec la centralisation des portes, les quatre vitres électriques, la climatisation. En revanche, en bon cabriolet italien des années 80-90, ne cherchez pas la capote électrique, elle n’existait pas, même au catalogue des options ! Le point fort de cette Mondial est évidemment d’offrir deux petites places d’appoint à l’arrière qui peuvent, comme sur les Porsche 911, se muer en espace pour mettre des bagages si vous rabattez les dossiers. L’accès à bord pour les places arrière n’est pas des plus aisés, mais en étant décapoté, tout semble plus simple.
Une fois installé au volant, on goûte à la position de conduite de cette Ferrari dont le succès en cabriolet ne se dément pas, surtout en jaune vif ! Inutile de vouloir passer inaperçu tant les badauds nous regardent. La séance photos aux abords du château de Vincennes sera l’occasion de nombreux contacts. Sous la main droite, la traditionnelle grille Ferrari brille avec les reflets du soleil et fait partie intégrante de la magie Ferrari, jusqu’à ce que récemment les boîtes F1 robotisées s’imposent progressivement.
300 chevaux
made in Maranello
Si les premières Ferrari Mondial 8 faisaient pale figure avec leur V8 de 3 litres de seulement 214 ch, la saga Mondial a été nettement améliorée pour atteindre 270 ch avec les 3,2 litres et l’augmentation de cylindrée. Une puissance enfin « respectable » à même de tenir en respect notamment les Porsche 911 Carrera 3.2, puis les 964 C2. Car ne l’oublions pas, sa rivale allemande possédait alors (et c’est toujours le cas) une image en béton et très enviable, un concept 2+2, des performances aussi bonnes et surtout un tarif plus abordable.
N’est pas Ferrari qui veut, on vous le concède, mais un blason aussi prestigieux se doit de se battre avec le « haut du panier ». Avec la Mondial T, c’est la révolution sous le capot moteur. Si l’ancien V8 était disposé transversalement, il est désormais longitudinal. En revanche c’est la boite de vitesses qui devient transversale et qui donne ainsi son « T » à la Mondial.
C’est un clin d’oeil aux Ferrari de F1 des années 70, les 312 T qui remportèrent de nombreux succès aux mains de Niki Lauda et Clay Reggazoni. Puisque la cylindrée est augmentée, le bloc tout alu est nouveau avec désormais 3405 cm3 et 32 soupapes. L’implantation mécanique a permis d’abaisser au maximum le centre de gravité (la nouvelle implantation de la boîte a permis de descendre le moteur de 13 cm) et la lubrification à carter sec procède de la même logique tout en évitant tout déjaugeage lors des appuis en courbe. L’injection Bosch Motronic est appelée en renfort pour gérer l’alimentation de cette brillante mécanique tandis que des tubulures d’admission de longueurs inégales ont été montées pour améliorer le fonctionnement et la souplesse à bas régimes. On notera un allumage sans distributeur à quatre bobines et deux double arbres à cames en tête pour mieux illustrer la haute noblesse et technicité de cette brillante mécanique. Une mécanique qui fait penser à celle de la Ferrari 348 TB/TS ? Normal c’est la même ou presque ! Sous votre pied droit vous pouvez donc gérer cette symphonie italienne avec 300 ch à 7200 tr/mn et 32,8 mkg à 4200 tr/mn. Toujours aux commandes, la commande de boîte avec sa longue tige et sa grille. Une boîte au maniement difficile et viril, à froid notamment, et qui peut lasser dans les conditions urbaines.
Contact !
le moteur émet un feulement très sympathique. Pas de doute, c’est bien un V8 Ferrari qui est dans notre dos. Une fois les manos aux bonnes températures, on peut aller chercher les hautes rotations et tester les différents registres de ce V8 italien. Près de 260 km/h en vitesse maxi, mais surtout des accélérations de premier ordre avec 26 secondes au kilomètre départ arrêté et 6,3 secondes au 0 à 100 km/h.
Cheveux au vent, voilà des chiffres qui causent et qui restent encore actuellement à l’abri de n’importe quel diesel un peu puissant. Le travail sur le moteur l’a rendu nettement plus agréable en usage quotidien avec plus de souplesse en bas dans les tours, tandis que dès que la route se dégage, les oreilles prêtes, vous pouvez démarrer votre composition en 8 majeur.
Un châssis très amélioré
Les premiers utilisateurs de Mondial 8 avaient connu quelques frayeurs. Avec son moteur central arrière, son empattement long et sa faible puissance et reprises à bas régimes, la Mondial s’était avérée nerveuse vers les limites et délicate à rattraper, notamment à l’improviste faute de muscle moteur disponible instantanément. Les multiples évolutions ont considérablement amélioré sa tenue de route en repoussant notamment les limites du décrochage. Avec la nouvelle Mondial T, Ferrari est allé encore plus loin dans la démarche d’amélioration et a notamment travaillé sur la recherche d’un compromis confort/facilité et sport. Il était en effet temps que tout le monde se rappelle que même une Mondial, avec son Cavallino Rampante sur le capot est avant tout une vraie voiture de sport, aussi familiale soit-elle ! Une suspension à amortissement piloté avec des combinés Bilstein (un système similaire à celui monté sur la Porsche 959 ou la Corvette ZR-1, excusez du peu !) et doté de trois lois d’amortissement : souple pour le « confort », « moyen » et « ferme ». Il suffit d’opter pour le degré de fermeté de votre choix du bout d’un doigt à l’aide d’un bouton sur la planche de bord.
Cela autorise ainsi la Mondial à être conciliante pour un usage courant. Avec en prime sa direction (trop ?) assistée, on est assis dans une Ferrari des années 80 presque facile à conduire ! Il suffit de monter ensuite dans une 348 TB sans direction assistée pour comprendre ce que cela signifie… Mais dès que le rythme s’accélère, on retrouve l’instinct du pilote en oubliant que les places arrière sont occupées en optant pour le mode ferme. Et là, l’auto devient plus précise. En revanche, malgré l’accroissement des renforts de carrosserie (40 kg de plus que le coupé) avec le pare-brise qui joue le rôle d’arceau, la rigidité est vite mise à mal et on sent très nettement la caisse qui travaille. A part pour des autos qui ont été conçues au départ comme des cabriolets (comme la Ferrari F50 pour prendre un exemple extrême dans la même marque), on est toujours confronté à ces problèmes de rigidité structurelle. Rassurez-vous, cela n’est perceptible qu’à un rythme que peu de conducteurs emploient…
Cela ne pourrait constituer un frein à l’achat, une Mondial T cabriolet n’étant généralement pas retenue pour arsouiller chaque week-end sur circuit. Si le rythme augmente, Ferrari a pensé à vous avec le recours à quatre disques ventilés et complétés de série d’un antiblocage ABS Teves. Le plus gros « piège » avec la Mondial côté châssis c’est son équilibre très marqué sous-vireur qui une fois les limites atteintes se transforme soudainement en survirage brutal. On est tout de même pas au même stade que les Alpine GTA V6 Turbo, mais dans l’esprit c’est similaire. Si vous ne possédez donc pas un bagage de pilotage minimum, et que la route ne s’y prête pas, on vous déconseille fortement de jouer avec ses limites et surtout, avec les vôtres... Pour terminer avec la partie châssis, voyons les pneumatiques. Exit les antiques TRX au bout des roues alu frappées du cheval cabré ! Désormais c’est du 205-55 ZR 16 à l’avant et du 225-55 ZR 16 à l’arrière qui offre également une adhérence de premier ordre. Puis, lorsque votre chemise a décidé d’être assez froissée, vous pouvez revenir à un rythme plus propice à la balade sur les bords de la « French Riviera », décapoté cheveux au vent, avec les réverbérations du feulement du V8 Ferrari sur les parois rocheuses et vous qui jouez du double débrayage avec la grille en alu. Décidément, la Mondial T cabriolet offre un caractère et une polyvalence que peu de Ferrari désormais anciennes peuvent donner.
Acheter
une Ferrari Mondial t
La Ferrari Mondial T cabriolet attire les connaisseurs. Elle est en effet la dernière Ferrari décapotable à 4 places du marché, puisque depuis seuls les spiders ont la belle vie à Maranello. La seule quatre place dans la gamme 2007 est la 612 Scaglietti qui n’existe qu’en coupé et joue pas réellement dans la même cour que la Mondial. La première joue en haut en tarif et avec son V12, la plus âgée est dans le V8 et presque abordable. Il ne faut donc pas s’étonner que sa cote soit la plus élevée dans la saga des Mondial. Comptez environ 45 000 euros pour acquérir un modèle entretenu et en bon état. Cela peut parfois être plus en l’achetant chez un professionnel (voir encadré pages suivantes). Plus récentes que ses soeurs Mondial 8 ou Quattrovalvole, la Mondial T souffre moins d’historiques troubles et amnésiques. Pourtant, même une Mondial T doit avoir un carnet d’entretien à jour et des factures régulières correspondant aux intervalles de maintenance prévus par Ferrari. Si le modèle convoité en est dépourvu, même s’il semble beau, fuyez ! Le coût d’entretien et réparation pouvant vite dépasser cote de la voiture, cette donnée est certainement la plus importante à respecter lors de la phase de recherche et d’achat. Nous avons l’impression de nous répéter, mais pour les voitures de sport haut de gamme, et les italiennes prestigieuses en particulier, c’est une donnée vitale pour la santé à venir de votre compte en banque.
L’auto devra avoir eu des courroies remplacées fréquemment, et cela est à vérifier sur une Mondial T plutôt deux fois qu’une car toute intervention mécanique se solde immédiatement par une dépose ou un démontage partiel du moteur ce qui a parfois fait reculer certains anciens propriétaires faute de moyens. Prévoir une vidange d’huile moteur tous les 10 000 km ou chaque année avec de la 10 W 40 (10 litres tout de même !), avec remplacement du filtre à chaque vidange. Les Mondial T étant équipées de carter sec, niveaux et vidanges ne sont donc pas à la portée du premier venu…
Comme tout système évolué, la Mondial T disposant d’amortisseurs Bilstein à amortissement variable, en cas de remplacement, le coût est hélas supérieur à un système plus classique comme sur les Mondial 8 ou Quattrovalvole. La Mondial T peut aisément être assuré en collection ou par le biais de courtiers spécialisés sur les voitures prestigieuses, ce qui permet de ne pas trop laisser d’argent en prime d’assurance. L’autre bonne nouvelle est l’abandon des pneus TRX, coûteux à l’achat et à l’approvisionnement compliqué aujourd’hui. Lorsque l’on regarde les compteurs, les Mondial T cabriolet ont souvent peu tourné et affiche généralement des kilométrages inférieurs aux 100 000 km. Si l’auto est bien entretenue et que les précédents propriétaires respectent scrupuleusement les temps de chauffe, le V8 est fiable et peut largement dépasser les 150 000 km. La plus grosse faiblesse provient souvent d’une immobilisation des Ferrari qui roulent peu voire plus du tout avant d’être revendues. Les durits, flexibles, rotules, silent-blocs et électricité vieillissent parfois prématurément et il ne faudra pas hésiter à passer par une bonne révision. Vous l’aurez compris, on ne cherche pas à vous dissuader d’acheter une Mondial T, mais plutôt de vous mettre en garde. L’achat d’une telle auto ne peut être que la concrétisation d’un rêve mûrement réfléchi et ne doit pas être un second choix faute de moyen suffisants pour acheter un autre modèle dans le catalogue de Maranello. Les coûts d’entretien et réparations peuvent vite s’envoler et dépasser très largement la cote de la voiture. Posséder une Mondial T cabriolet ne peut donc être avant tout qu’un choix passion lucide et une vraie envie de rouler en Mondial. Pour les autres, passez votre route car les dépenses seront vécues comme un sacrifice et non un souhait de maintenir en état une 2+2 italienne à la renommée pas toujours au top…
Conclusion
Si les néophytes et béotiens critiqueront avec aise la Ferrari Mondial en voyant une « T », c’est avant tout un aveu d’inculture automobile et surtout de méconnaissance de la marque de Maranello. La Ferrari Mondial T cabriolet est une sorte de requiem de la gamme Mondial, en corrigeant presque tous ses défauts de jeunesse et en apportant un compromis rare entre sport et confort, polyvalence et performance, élégance et pratique (pour une voiture de sport s’entend). Alors certes, le blason jaune au cheval noir a toujours son revers de la médaille côté budget, mais la magie demeure intacte surtout en cabriolet et que ne serait-on pas prêt à faire pour une belle italienne ? Et l’amateur éclairé saura lui en acquérant une Mondial T cabriolet qu’il possède là une Ferrari unique dans la généalogie du constructeur italien, dont la genèse remonte au temps où le Commendatore était encore aux commandes et dont l’offre sur le marché n’existe plus à Maranello depuis longtemps déjà…
