Charge stratifiée

On dit qu'un moteur à explosion fonctionne en mode charge stratifiée lorsque ce dernier n'utilise pas l'ensemble de la chambre de combustion pour la combustion du mélange mais utilise une technique d'injection qui permet de créer un mélange riche autour du point d'allumage de la bougie, puis d'allumer ce mélange.

Technique d'injection

D'abord le mode charge stratifiée est utilisé lorsque le moteur fonctionne a bas régime et faible charge. Grâce à l'injection directe d'essence, on arrive a injecter au moment Compression (contrairement au moment admission en mode homogène), ce qui a pour effet (comme cité précédemment) de créer un mélange riche autour des électrodes de la bougie mais qui est isolé du reste de la paroi de la chambre de combustion par un mélange trop pauvre pour être enflammé et par des résidus de la combustion précédente.

Avantage

Une partie de l'énergie de combustion est perdue en chaleur, le fait d'isoler la combustion de la paroi de la chambre permet de limiter ces dites pertes. Aussi, en mode stratifié, le moteur fonctionne en excès d'air (papillon ouvert au maximum), ce qui permet de diminuer grandement les pertes par pompage. L'effet finale est une baisse appréciable de la consommation de carburant en mode stratifié de l'ordre de 15% (PSA PEUGEOT CITROEN 05/2000 /hpi_2000_05_251017847869.pdf), accentué par le fait que le mélange est (en charge stratifié) plus pauvre en carburant que le mode homogène pour le même volume de chambre.

Inconvénients

Pour des raisons de pertes de puissance, le moteur ne peut fonctionner exclusivement en mode stratifié, car ce dernier est soumis bien évidemment à des changements de charge et de régime. Cela implique le passage du mode stratifié au mode homogène (ou le contraire) durant la marche du véhicule sans que le conducteur ne s'en rende compte,exigeant une maitrise totale des différents paramètres de combustion. Aussi le problème de l'injection directe (obligatoire pour le mode stratifié) est une augmentation des rejets de certaines particules, aujourd'hui le problème est contourné en utilisant un système de dépollution sophistiqué.

Quelques exemples

• Moteur HPI de Peugeot
• FSI Volkswagen

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Charge moteur

Pour un motoriste, la charge est le rapport du travail fourni par un moteur à un certain régime sur le travail maximal possible à ce régime.

Une des façons de mesurer ce travail est de calculer la pression moyenne effective, ou PME. La PME est définie comme l'énergie mécanique (travail) par litre de cylindrée et par cycle :

PME = 10·n·π·Couple / Cylindrée

Avec :

• n = 2 pour un moteur deux temps, ou n = 4 pour un moteur quatre temps
• Couple : Couple moyen effectif mesuré au frein, exprimé en N·m
• Cylindrée : volume balayé par les pistons en cm³

Avec les unités métiers ci-dessus, la PME est exprimée en bars.

L'intérêt principal de la PME est qu'elle permet de comparer le travail fourni par des moteurs de cylindrées différentes.

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Re-diffusion

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Bahrein arrivée

Très chaude et belle course à Barhein. On se retrouve en début de semaine pour l'emission n°5 où nous reparlerons de tout ce qui s'est passé.
Les pilotes dans les points :

1.	Jenson Button	Brawn-Mercedes
2.	Sebastian Vettel	Red Bull-Renault
3.	Jarno Trulli	Toyota
4.	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes
5.	Rubens Barrichello	Brawn-Mercedes
6.	Kimi Raikkonen	Ferrari
7.	Timo Glock	Toyota
8.	Fernando Alonso	Renault

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Lucratif car cher

Pas pu résister...
Décidément les annonceurs ont enfin intégrés l'immense popularité de Maître Loeb. Tant mieux.

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Alimentation des moteurs en air

Le cycle d'un moteur à deux temps s'effectue en 1 tour , il y a une course motrice par tour. Le cycle d'un moteur à quatre temps s'effectue en 2 tours avec une course motrice par 2 tours. La puissance théorique d'un moteur 2 temps est le double de celle d'un moteur 4 temps, mais le fait de supprimer deux temps créé des difficultés car il faut expulser les gaz brulés avant d'admettre l'air et cela dans un temps très court. On doit effectuer simultanément l'échappement et l'admission au voisinage du PMI (point mort inférieur) avec le secours obligatoire d'une pression d'air supérieur à la pression atmosphérique fournie soit par une pompe de balayage attelée (alternative ou rotative), soit par une turbo-soufflante. 30 à 40% de l'énergie créée par la course motrice est absorbée par les pompes de balayage attelées ; d'où l'utilisation des turbo-soufflantes (TS) qui utilisent l'énergie gratuite des gaz d'échappement.

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Affolement de soupapes

L'affolement de soupapes est un phénomène mécanique survenant dans un moteur à combustion interne lorsqu'une ou plusieurs soupapes ne reviennent pas à leur place initiale au moment voulu.

La plupart des moteurs utilisent des soupapes dont l'ouverture est commandée par un dispositif mécanique (arbre à cames ± culbuteurs), mais le retour est commandé par un ou plusieurs ressorts.

Lors des hauts régimes, la soupape peut ne pas avoir le temps de revenir à sa place. Il s'ensuit au moins une perte de puissance du moteur, mais une casse du moteur est également possible (interférence entre les soupapes en tête et le piston).

Afin de diminuer le risque du phénomène, plusieurs stratégies sont possibles :

• Remplacer la lourde tringlerie des moteurs culbutés par une attaque directe de l'arbre à cames sur la soupape (arbre à cames en tête)
• Durcir ou multiplier le nombre de ressorts (l'affolement étant un phénomène lié à la résonance dans le ressort, qui se produit à une certaine fréquence, on utilise plusieurs ressorts de caractéristiques différentes)
• Commander mécaniquement le retour de la soupape (système desmodromique)

Les moteurs à soupapes latérales ne risquent pas la casse, car les soupapes ne sont pas en face du piston.

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